4 小 结
    目前在车内总线技术的竞争方面，CAN总线的主要对手是FlexRay总线，因此与FlexRay总线在单信道应用上的比较是不可避免的。因为在一个信道上传送FlexRay的帧出错率高很多，又没有出错自动重发的机制，所以FlexRay总线要减少出错就必须重复发送，以时间备份的方式纠错。经过FlexRay扩展字节与时间备份的折扣，有效的数据传送速率已降到4 Mbps；再加上其他开销，带宽还会减小。另一方面，时间触发协议的调度表的求解在负载越大时越困难，不可能用足4 Mbps。
    FlexRay总线的通道长度最长为24 m，如果CAN总线也限于24 m，则根据每米信号传送迟后约5 ns计算，CAN位时间中传送段的通道传送部分为240 ns。若设计驱动器的响应时间为40 ns左右(如SJAl000)，那么CAN总线的数据传输速率达到2～3 Mbps也是可能的，虽然ISO11898—1限定1 Mbps为上限，但它并非技术的极限。FlexRay总线在抗共模干扰上比CAN总线强，但是出错并不仅由共模干扰引起，例如来自电源的传导干扰也会引起包括比较器在内的的所有电路出错，所以并不能确定FlexRay总线的硬件可靠性高于CAN总线。在保证传送数据的一致性方面，2种协议都要有应用层的解决办法，FlexRay总线并未提供直接可用的机制。作为通信的下层，它们都采取的是性能逐步退化的策略。也有人在研究冗余通道、星形拓扑等措施在CAN总线中如何实现，并非不可能。
    就CAN总线而言，FlexRay总线是一种挑战，但是在单信道的总线拓扑应用中FlexRay总线并不构成威胁。由于目前高档车内已经用了不止一个CAN总线系统，用双信道的FlexRay取代多个CAN总线系统有可能在性价比上取得进展，但是与现在生产的应用CAN总线的ECU存在兼容问题，且成本较高，这些问题的解决还有待时日。尽管CAN总线有一定局限，甚至还有漏洞，但对CAN总线的改进还在继续，在未来的5～10年里CAN总线仍然有很大的性价比优势。