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ADS-B技术及其在空管中的发展与应用
来源:本站整理  作者:佚名  2009-07-29 15:17:49



  ADS-B技术用于加强空-空协同,能提高飞行中航空器之间的相互监视能力。与应答式机载避撞系统(ACAS/TCAS)相比,ADS-B的位置报告是自发广播式的,航空器之间无须发出问询即可接收和处理渐近航空器的位置报告,因此能有效提高航空器间的协同能力,增强机载避撞系统TCAS的性能,实现航空器运行中即能保持最小安全间隔又能避免和解决冲突的空-空协同目的。ADS-B系统的这一能力,使保持飞行安全间隔的责任更多地向空中转移,这是实现“自由飞行”不可或缺的技术基础。

  ADS-B技术用于机场地面活动区,可以较低成本实现航空器的场面活动监视。在繁忙机场,即使装置了场面监视雷达,也难以完全覆盖航站楼的各向停机位,空中交通管理“登机门到登机门”的管理预期一直难以成为现实[8]。利用ADS-B技术,通过接收和处理ADS-B广播信息,将活动航空器的监视从空中一直延伸到机场登机桥,因此能辅助场面监视雷达,实现“门到门”的空中交通管理。甚至可以不依赖场面监视雷达,实现机场地面移动目标的管理。

  ADS-B技术能够真正实现飞行信息共享。空中交通管理活动中所截获的航迹信息,不仅对于本区域实施空管是必需的,对于跨越飞行情报区(特别是不同空管体制的情报区)边界的飞行实施“无缝隙”管制,对于提高航空公司运行管理效率,都是十分宝贵的资源。但由于传统的雷达监视技术的远程截获能力差、原始信息格式纷杂、信息处理成本高,且不易实现指定航迹的筛选,难以实现信息共享。遵循“空地一体化”和“全球可互用”的指导原则发展起来的ADS-B技术,为航迹信息共享提供了现实可行性。

  ADS-B技术在我国应用概况和存在的问题

  应用概况

  ADS技术的应用方面,中国航空的起步并不晚。1998年,中国航空为了探索新航行系统发展之路,促进西部地区航空运输发展,在国际航空组织新航行系统发展规划指导下,抓住中国西部地区开辟欧亚新航路的战略机遇,启动了第一条基于ADS技术的新航行系统航路(L888航路)建设。L888航路装备了FANS 1/A定义的ADS-C监视工作站,并在北京建立了网管数据中心。2000年,新系统完成了评估和测试并投入运行。2004年,北京、上海、广州三大区域管制中心相继建成。为三大区管中心配套的空管自动化系统都具备了ADS航迹处理能力。经验证,新系统可以处理和显示基于ACARS数据的自动相关监视航迹,也可以实施“航管员/飞行员数据链通信”(CPDLC)。这标志了中国航空的主要空管设施已经具备了ADS监视能力。随着我国航空公司机队规模扩大和机型的更新,近年来许多航空器都选装了适合新航行系统的机载电子设备,具备了地空双向数据通信能力。

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