另外，需考虑到动力电池安全性和寿命，当其SOC值变化超出了上述范围，需及时合理地发出相应的控制命令。当SOC大于80％时，动力电池强制放电，控制系统需改变此时的动力混合度的比例，提高动力电池的占总输出功率的比例，此时不再收回发动机产生的富裕能量。当SOC小于20％，动力电池进入强制充电模式，此时由发动机的输出功率的一部分要用于动力电池充电，汽车此时完全由发动机驱动。

3 运行状况监控系统
    “运行状况的监控系统”具备采集动力电池的电流、电压、温度，以及车辆的刹车信号、离合器压力信号、行车速度等，准确地获取这些信号是实现混合动力驱动汽车的关键所在。图3是“运行装况监控系统”的一个结构框图。该系统采用两片TLE4275和一片LM2577作为系统的供电模块，输入电压为6～18 V，可满足车辆启动和特殊情况下导致的蓄电池输出电压不稳定而导致的监控系统瘫痪。

3．1 信号通道
    处理器系统将采集到的各种信号进行处理后，送至上层的动力策略控制系统，并且上层的控制信号也要传送至底层。本系统采用两路CAN收发器完成这一任务。采用CAN总线技术，不仅组网自由，扩展性强，实时性好，可靠性高，而且具有自诊断和监控能力，它是一种十分有效的通信方式。CAN总线具有以下特点：
    (1)无破坏性地基于优先权竞争的总线仲裁；
    (2)可借助接收滤波的多地址帧传送；
    (3)具有错误检测与出错帧自动重发送功能；
    (4)数据传送方式可分为数据广播式和远程数据请求式。
    另外，系统还具有一路RS 232收发器，主要用于设计过程中的调试和产品生产过程中的质量检查。
3．2 电池电压和温度的测量
    动力电池电压的测量方式取决于动力电池的具体情况，本系统采用镍氢电池，可分为12组电池，每一组电池包括10节小电池，每节电池电压1．2 V，所以每组电压为12 V，总电压为144 V。为确保测量系统适用于不同的工作状况，尤其是考虑到充电时电池电压会适当上升，特殊情况时电压可能达到20 V，因此设计的测量范围应为0～20 V。
    温度的测量采用数字温度传感器DS1860，这种传感器可以采用多路传感器，共一条数据线和一条电源线以及一条地线，具备操作简单，占用输入口少的优点。
3．3 充放电电流测量
    动力电池充放电的大电流的测量可采用两种方式，最常见的就是采用霍尔传感器。因此选择合适的霍尔传感器是精确测量电路的关键。霍尔传感器的磁场灵敏度或者称磁场的开起点要与电机型号和结构相匹配。不同的电机型号和不同的电机设计结构转子磁场有不同的磁场分布和磁场分布涨落。如果霍尔传感器的磁灵敏度太高或者太低，由于转子磁钢和磁钢缝隙磁场分布的不规则涨落，会导致位置传感器给出错误的信号。此外，还要考虑霍尔传感器芯片的抗静电能力，霍尔传感器芯片的抗浪涌电压或抗浪涌电流能力。本文研究的系统采用型号为UGN3503UA的霍尔传感器。在测量电路的设计中需注意的是该传感器的输出为毫安级电流，因此必须选择合适的输入电阻将其转化为电压信号，并采用精度较高的放大、采样电路。表1是本系统的一次实验结果。

4 结 语
    燃油成本的提高和人们环保意识的增强，使混合动力不再是高成本的代名词。目前国内尚无自主产权的混合动力车型上市，因此本文对混合动力车的研究不仅为国内同行的研究工作提供了一些经验，还具有打破国外技术垄断的作用，且混合动力车因具备经济实用的特点，相信混合动力的使用市场将会越来越大，应用前景也会越来越广阔。