表中的两类(引擎管理、多媒体和HVAC)汽车电子系统需要汽车电力系统提供102A的电流。这一点很重要，为了描述附件超载的电流状态，要注意：为了在不增加电池的条件下支持102A的负载，交流发电机必须具备大约两倍的额定电流—204A。原因在于：当引擎低速运行且怠速时，汽车交流发电机仅仅可以产生一半的电能。这就需要大型的交流发电机，在标称系统电压为14.2V的PowerNet上，它必须提供2,840W的功率。

　　如果以不同的占空周期把其余的四个子系统的用电负载包含在汽车的负载调查表中，就有可能轻易地超过交流发电机的供电能力。当这种情况出现于现在的汽车上时，PowerNet的电压就会下降，直到系统电压与电池内部12.8V的电压匹配，此时，蓄电池开始为总的用电负载提供一部分电能。这种效应被称为电池分配(battery contribution)。

　　电池分配是一种周期性的事件，它随机地为不定期工作的用电负载供电，如乘员室的自动温度控制、旋转方向盘的事件；或为消费者所选择的确定性负载供电，如音响或导航助手。这些周期性事件就是电池耗尽的原因，并最终导致需要更换电池。

　　关于该表要注意的最后一点是：如果考虑车身电子、照明和底盘电子等子系统的间歇性负载，对汽车充电系统的需求就真的是附件超载(accessory overload)。将来的系统将持续这种趋势。

　　汽车制造商因此正采取步骤降低因电子系统泛滥所造成的电气系统超载问题。这些措施包括：提高现有用电附件的效率；功能集成以消除重复的控制电子系统，从而降低控制系统的耗电；缩小机械传动装置，例如，对ABS创新使之能够以更小、更低的功耗提供预期的功能。(改写)

　　电力需求无穷无尽

　　实际情况依然是：在不远的将来，附件超载将继续猛烈如初，因为消费者需要越来越多的新特色和功能。从下图可见4代汽车电子系统的演变进程。

　　从1968年到上世纪70年代，第一代汽车电子系统包括电动助力窗、电动门锁、空调、电子燃油注入和电子点火，这些系统对于满足那个时代的排放规则的要求是必需的，并演变到采用电动助力转向。

　　从上世纪80年代到90年代早期，第二代汽车电子系统包括ABS、防盗系统和更为先进的电子引擎控制系统，以满足限制尾气排放的法规的要求。第二代汽车电子系统因采用软件控制功能和专用电子控制单元而成为可能，如早期的引擎控制单元(ECU)通过基于传感器的闭环控制及取代了老式机械系统的电子机械传动装置来管理燃油、火花塞放电和废气的再循环。

　　第三代汽车电子功能因引入更为强大的微处理器而成为可能，例如以80186取代8080，并能够处理更多的控制功能。这就引出了更为先进的功能，如多工通信和分布式计算功能、巡航控制、导航功 能以及自动化程度更高的空调系统，并改善了变速箱，实现了人力操纵传动的自动化，采用了更为先进的气囊。在第三代汽车电子时代，车载娱乐系统采用了数字信号处理器(DSP)，提高了分布式电子系统架构的性能，扩展了诸如控制器局域网(CAN)之类多工通信的应用。

　　利用更高级别的分布式汽车电子系统，就有可能从仪表盘面板中腾出新的空间，因为只有控制信息是需要读取的。上世纪90年代的音响系统就是这种趋势的一个例证，其中，收音机机芯和音响放大器级都安装到汽车车身的后窗台区域之中，仪表盘面板上仅仅留下显示器和开关。车内气候电子控制、导航系统、CD换碟器等等之类的系统也出现了类似的趋势。

　　在第四代汽车电子系统阶段，微处理器和数字信号处理器在汽车中的应用更为普及。这些21世纪的系统中，每辆车的汽车电子系统采用了40到80个以上的微处理器和35到100个以上的电机。新的系统由软件控制，并广泛地依赖于廉价和鲁棒的存储器硬件的可用性。

　　将来汽车中电子系统的数量可能不会像二代时增长那么快，但是，软件系统将呈指数增长。例如，目前正呈现的一个趋势就是通过免疫系统工程把在线诊断(OBD)升级为下一代的OBD1。之所以出现这种趋势是因为：目前的系统复杂性如此之高，以至于接近2/3的故障模式根本无法解读，并且将继续恶化。

　　要诊断未来的汽车电子系统，将需要扩充在线计算软件以执行诊断，因为将来的系统所包含的电气化高安全性子系统比现有的系统要多一个数量级以上，这些高安全性子系统包含在此已讨论过的电气化子系统及更多的子系统。目前，电子节气门控制(ETC)和电子助力转向系统(EPS)已经被延伸到电子稳定程序(ESP)系统，以管理汽车纵向运动控制到电子受控刹车(ECB)系统等等功能。这些子系统成为表中所列的第6类。