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地铁车站弱电系统比较多，空间位置相对集中，大部分位于车站车控室附近，负载不是很大，15～80KVA不等，典型的车站弱电用房布置图如图2、图3所示。
（注：屏蔽门控制室在信号设备室下面的站台区）
地铁各系统对UPS的要求的共同点如下：
* 高可靠性；
* 电源质量优质，具有稳压和限流功能等；
* 在市电故障情况下能安全自动投入，转换时间越短越好；
* 整机效率要求较高；
* UPS为在线式；
* 易于实现电源监控；
* 功率因数尽量高，降低对电网的影响。
地铁各系统对UPS备用时间的要求如下：
* 屏蔽门控制电源备份0.5小时；
* 通信系统重要负荷备份4小时，次重要负荷备份1小时；
* 信号系统车站为0.25小时；
* 主控系统要求备份时间0.5小时；
* AFC系统备份时间为0.5小时。
地铁弱电系统房间布置相对较集中，对UPS的要求也有很多共同点，整个弱电系统使用一套UPS集中供电具有一定的可行性。地铁弱电系统UPS集中供电系统图如图4所示，车站配置一个专门的弱电系统综合电源室，由地铁车站靠近车控室端的变电所0.4KV开关柜室两端母线分别馈出一回路，末端自动切换作为大功率集中供电UPS的输入电源，然后经过UPS处理后按照备份时间的不同分别向地铁车站各弱电系统馈出，可根据各弱电系统的需求和功能定位的区别来确定馈出回路数。
但是，上述各系统虽然在地铁都属重要弱电系统，各弱电系统之间相互比较，在地铁中的重要性又有轻重。一般情况下，地铁发生安全问题主要有三种情况：信号故障、停电和火灾，可见信号系统应具有很高的安全性和可靠性，凡涉及行车安全的设备必须满足故障-安全原则。屏蔽门系统在区间火灾事故等情况下也显得尤为重要，高可靠性的UPS电源能保证屏蔽门在火灾事故下处于开门位置，方便乘客从区间向车站站台疏散，等等。如果各系统共用一套集中UPS供电，就会增加故障点，其它弱电系统的故障可能会影响整个UPS系统的正常工作，这样就可能增大故障范围。另外，若地铁车站整个弱电系统采用集中UPS供电，
UPS容量为各个弱电系统容量的累加和并考虑一定的远期裕量，蓄电池的配置则要综合考虑各个弱电系统备份时间的不同进行相应换算才能得到，具体的计算见参考文献[3]。
地铁通信系统以往是地铁专用通信、民用通信和公安通信单独设各自的UPS系统，目前已有地铁实现了地铁通信系统内部的UPS集中供电。
4、结论
随着数字技术的快速发展，热插拔式模块化UPS技术的不断成熟，大功率UPS集中供电的可靠性及远程监控水平等也会得到不断的提高，地铁整个弱电系统采用一套大型的UPS集中供电不久将可能实现。
参考文献：
[1] 张纪军，周一峰.集中与分散两种供电方式的比较.黑龙江通信技术，2003，3(1) .
[2] 黄探宇.高可靠性集中热备份UPS供电系统.南京工业大学学报，2002，24(3) .[3] [3] 汪家荣，石俊杰.中、大型UPS蓄电池监测管理和容量配置.通信电源技术，2001，4.
[4] 张乃国.UPS供电系统应用手册[M] .北京：电子工业出版社，2003.
