3．2 折关故障诊断方法
    由于列车管的总耗气量Q与减压量△P、车辆数n、由泄漏引起的耗气量Q2均为非线性关系，但是相同车辆数时Q与△P的关系及同一△P下Q与n的关系可以用实测数据进行分析后拟合出符合测量误差要求的曲线关系。对于Q2，则存在较大的随机性，因此要求检测管压的精度最好高于允许的20kPa误差。
    列车出发前如果能检测到缓解时对应于△P的Q，运行中若有折角塞门误关或泄漏，则实测的Q3比Q小或者大，因此可以通过测流量的方法进行诊断。但考虑到实际情况，测Q的方案并不可靠，因为在机车列车管处安装射流流量传感器施工上不方便，另外测量Q值的一致性较差，容易受到其他因素的干扰。相比较而言，制动管中压力P的测量受各种因素的影响较小且易于获得，因此本系统采用检测管压并结合充气时间判断是否有误关或泄漏故障。
    编组已定的列车出车前经过多次试验获取对应于不同减压量△P时，根据多次试验结果计算出允许的最大充气时间和最少时间，就可以通过实时监测缓解工况时列车管中由某压力升至略低于定压时所用的时间来判断是否发生折角塞门误关故障以及泄漏故障，折角塞门误关故障诊断流程如图5所示。

4 结语
    通过样机装车在株洲机务段试运行，本装置系统能较理想检测出列车折关故障，检测出的折关位置误差在三辆之内，基本满足运行需求。为了提高检测精度，需要进一步收集数据，进行多次试验，充分掌握影响列车制动各因素(如列车管气路泄漏，气温、气流速度等)，用于完善数学模型。