1.供能线路的检测

　　供能线路检测主要是测量供给电控系统的工作电压值。根据线路图找到所要检测部件供能线束接插件端对应的端子，使用电压表测定其到蓄电池负极的电压(这样可以保证测量该点电压的精确性，防止搭铁点选取不好造成的测量误差)。

　　2.接地线路的检测

　　接地线路检测主要是测量提供电控系??上找到对应线束接插件的接地端子，在电源电路开通时测量该点与蓄电池负极间的电压。小于0.5V的电压是可接收的。在实际检测中，许多人包括过去本人常 常使用万用表的欧姆档或二极管导通蜂鸣档位来通过检测接地端到蓄电池负极间线路阻值判断接地的好坏。这种方法并不妥当，因为即使是小小的0.5Ω，一旦通过的电流大于5A，其电压降就在2V以上。这样的后果将是系统工作电压的下降，某些测量电路的基准电压被拉高或者同一模块内不同子系统间参考低电位的不统一。特别是采用二极管蜂鸣档位时，往往10Ω上下的电阻值都能使蜂鸣器蜂鸣，而恰恰我们遇到这种情况多半会认为接地线路是通畅的。

　　电控系统电源电路故障检测举例

　　例1：别克轿车发动机怠速不稳，运转不畅。

　　有辆上海别克新世纪轿车出现发动机间歇性怠速不稳，加速无力，发动机故障灯有时点亮。进维修站检修，维修工用故障检测仪调出历史故障代码：P0101(MAF传感器性能下降)。在发动机当前运转状态下检查发动机运行数据，MAF的频率为：2000Hz左右，对应的进气流量值为3g/s。当前状态下发动机运转平稳，未出现任何故障迹象。该车没几天再次进维修站，报修内容依旧。此时发动机的运转抖晃严重，再次调取故障代码并观察发动机运行数据，发现MAF频率为0Hz，进气流量也为0g/s。修理工马上判定为空气流量传感器(MAF)损坏，过去的间歇性故障正反映了传感器的失效过程。更换了传感器，清除故障码，重新启动发动机，故障立即消失。然而，该车在站内的试车途中故障又重复出现。万般无奈，修理工判断可能是发动机控制电脑故障，借了同类车的电脑试验，但是故障依然存在。

　　在了解以上的修理过程并重又调取相关故障信息后，笔者发现故障依然和MAF传感器有关系。联想到供给传感器的电源是否正常，于是根据电路图找到了该三脚插头的对应传感器供能和接地断子，打开点火开关后测量供能电压和接地电压，供能电压仅仅为4.98V，接地电压正常，为0.02V。因为MAF的电源电路是经过点火开关来的12V电路，所以显然供能故障是真正的故障根源。最后查到保险丝时，发现保险丝处于藕断丝连的熔断虚接状态，导致在其两端压下了近7V的电压，造成真正供给MAF的电源电压仅为5V左右，更换了10A的保险丝后，故障从此消失。

　　例2：别克轿车ABS不工作，ABS灯常亮。

　　有辆别克轿车在行驶途中突然ABS灯亮，然后只要一打开点火开关，ABS灯立即亮起不再熄灭。使用专用TECH2诊断仪调取故障信息为：无数据通讯信息(注：别克轿车的所有控制电脑如动力控制模块、ABS控制模块、SDM气囊模块等都是通过数据线呈星型网络连接)。一般失去通讯信息的故障则大多是由于数据线的开路造成，而且调不出任何有关ABS系统其他部件的故障信息。按照线路图，找到了与标准OBD-Ⅱ检测接口相连接的ABS通讯数据线，但是经检查发现，数据线未断，连接状态良好。在诊断工作陷入僵局的情况下，决定还是从检查ABS系统的电源电路入手。该ABS系统的电源电路由2根供能线路和 3根接地线路构成。控制模块、电磁阀组和油泵马达子系统的供能和接地分开布置。拔下线束插头测量，供能线路正常；因为该插头较难下手，测量接地端电压便以简单的导通性测试来代替。万用表选择蜂鸣档，测量结果：所有的接地线和蓄电池负极都相通。当查看ABS系统在车身上接地连接点都十分牢固之后，草率地认为电源系统无故障。但随后经过一系列维修工作甚至更换ABS控制模块连液压控制部件总成之后，ABS故障灯依旧紧随着点火开关的打开之后点亮不灭。抱着试试看的心情，再次测量了电源系统，并使用欧姆档测量接地线路电阻，其中有一根接地端到蓄电池负极的电阻达到24Ω。为确诊故障，找到该线束插头接地端到车身的搭铁点，使用一根跨接线(一端直接和蓄电池负极连接，另一端和车身搭铁点处线头连接)跨接该条接地回路。重新插回线束插头，打开点火开关，ABS灯在短暂点亮后立即熄灭。故障根源终于被找到了，因为车身搭铁点上接地线固定螺钉的垫圈和车身漆层之间的24Ω接触电阻导致了ABS系统的工作不正常。在用砂纸打毛了漆层之后重新紧固接地螺钉，故障排除。