随着近年来汽车制造业界机电一体化步伐的加快，各类电子控制系统如：引擎管理系统、一体化电子底盘系统、主动车身控制系统在汽车上被广泛的装备。在人们享受着高科技电子技术所带来的惬意时，各种全新的汽车诊断课题也逐渐的放到了广大汽车维修技师们的面前。如何快速、有效、一针见血地对这些高科技电子控制系统的故障症状做出正确的诊断是当前汽车维修业届人士所共同关注的问题。

　　为了帮助维修技师们对电控系统的深入检测，汽车维修设备商们推出了许多故障诊断仪、数据扫描仪。通过对仪器上反映出电控系统传感器数据、电控单元工作状态参数，可以便于对故障的分析；同时，许多的汽车维修书籍、维修手册也花了较大的篇幅对电控系统的传感器检测进行介绍。在目前许多的汽车维修人员的头脑中出现了这样一种观点：凡是电控系统出现的故障，无非是传感器性能下降、损坏或是电控单元(电脑)出现故障。从维修检测实例的概率上看，的确传感器和电脑的故障比例占了相当的比例，但是只凭主观想法盲目地更换传感器或电脑，或者简单地根据故障分析仪所显示的故障内容，自己不加分析地去指导维修思路，一旦遇到某辆车在更换了所有的传感器甚至电脑后故障依然存在后，你是不是会方寸大乱？

　　针对以上现实情况结合个人的维修经历，和大家探讨一下有关车载电控系统电源线路影响电控系统工作正常的疑难杂症。

　　电控系统电源电路

　　电控系统的电源电路是为电控系统正常工作提供电能保障的电气线路，对于一套完整的电源电路来说，供能线路和接地线路是必不可缺的。

　　供能线路的一端一般直接和汽车的蓄电池正极相连接或通过点火开关间接地与蓄电池连接，另一端则直接与电控系统的电子控制单元(ECU)相连或者经过继电器与电控单元连接。对于某些电控系统部件，如空气流量传感器，它们并非从电控单元获取电源，则这些部件上有特定的电源输入端子与供能线路的另一端连接。

　　接地线路的一端总是和电控单元或系统部件的特定接地端子连接，另一端则经过同车身、发动机外壳等导电体的连接来和蓄电池负极构成完整的接地回路。

　　正常电压范围的重要性

　　也许你会注意到在一些家用电器的说明书上常有对电源的要求，例如工作电压：200V～240V或220V上下浮动5%等，这反映了该电气产品对波动电压的适应性。但是作为汽车维修人员，我们有没有留心成天与我们打交道的车载电子控制系统正常的工作电源电压范围是多少呢？现有车载电气系统一般都是基于12V的低压线路来设计的(点火高压系统除外)，因此系统工作的电压范围无非是在12V上下。在过去车载电气系统较少、较简单的情况下，像灯光线路、雨刮线路、点火电路对电源电压的要求一般都不太高，对于灯光系统来说供应11V的电压和12V的电压没有多大的差别。

　　现在情况却大不相同了，大量运算电路、测量电路、比较电路甚至数据总线电路等等由超大规模集成电路所构成的电子控制系统越来越多的在现代汽车上被装备。这些设计要求精确的电气系统对工作电压范围的限制决非11V和12V那样的可以被草率地等同视之。蓄电池的12V电压经过电控单元内的稳压线路被限制在较低的电压范围内如5V，只有经处理过的电压才能够被集成电路所用。少许偏高或偏低的电压都会影响电子元件的正常工作，过高的电压引起元件工作时产生过多的热量影响元件的工作特性，过低的电压同样会使系统各工作点参数出现误差或者逻辑运算错误等。像桑塔纳2000时代超人所装备的MK20IABS系统所要求的系统电压就不得低于10.5V，否则系统工作就会失常。总而言之，现代车载电控系统对系统电源电压的要求将越来越苛刻。

　　电源电路的常规检测

　　尽管汽车电子系统的设计人员在对电控系统的内部设计到外部系统布置上力求安全、可靠，随着汽车使用期限的自然延长，长期处于恶劣工作条件下的电控系统部件不可避免地会出现部件的老化和性能下降。作为汽车电子系统神经的线束自然也会出现外皮硬化、接插件松动、线间粘连等问题。这些线束大多数扮演了各电控系统电源电路的角色(少部分为信号线路)。所以我们在通过检测仪获取了故障信息后，不要先忙于对故障信息所指向的某某传感器或执行元件甚至电脑进行检测或盲目地进行更换，首先应该对提供这些部件动力的电源电路进行检查，确认完好之后才能进一步对部件本体实施诊断。