硬件在环仿真系统的应用反映了以下特点：
1）系统用户界面友好、直观易用，可自定义界面。
2）PXI系统满足ECU开发准确度要求，可以重复配置，扩展模块方便，适合ECU的低风险、低成本、短周期开发。
3）测试数据可存取为CSV格式，方便后续数据处理。
进行了实验误差分析，系统相对误差<3.9 %，满足ECU测试的要求。最后，进行了基于PXI的ECU快速原型和基于PXI的真实ECU在环测试。
瞬态试验
基于PXI的CompactRIO 虚拟ECU标定系统在转速n为5000 r.min-1，节气门开度Throttle为17 ，Pm为43 kPa，点火提前角θ为9°下的输出信号波形，包括曲轴转速n、进气压力Pm、喷油量信号Mass Fuel、氧传感器O2、扭矩T、HC排放、CO排放、NOx排放、空燃比AFR和功率PO。当Simulink中的ECU模型编译到CompactRIO虚拟ECU上运行，由PXI系统对ECU快速原型提供所需要的输入信号及测试其输出信号，输出信号波形及数据由LabVIEW的示波器模块及数据保存模块所得到。
以转速n为5000 r.min-1，Pm为43 kPa，点火提前角θ为9°下为例，Simulink系统仿真结果输出波形与虚拟ECU标定系统实际输出的波形相似，误差较小。图7为参数转速的比较图，其中图7（a）为Simulink输出，图7（b）为虚拟ECU输出。

稳态测试数据分析与讨论
表1为发动机转速为5000 r.min-1，进气压力Pm为39 kPa的稳态工况数据（以参数转速为例），进行10种点火提前角下的标定，然后与Simulink 软件在环仿真数据比较的误差分析。
在发动机转速为5000 r.min-1，进气压力Pm分别为39 kPa、43 kPa、48 kPa和54 kPa下的稳态工况，进行10种点火提前角下的标定，得到点火提前角的MAP图，以Simulink系统仿真结果为基准，各参数相对误差平均<0.5%。
表2是10个参数误差绝对值之和的平均A和相对误差平均B的综合分析。
结 论
ECU快速模型开发的研究对国内自主品牌车发动机及新能源汽车研究具有重大意义，以某品牌两用燃料四缸汽油机电控系统为研究对象，构建了以平均值模型为基础的Simulink发动机电控系统模型，包括发动机ECU综合仿真模型和发动机标定系统模型。
针对两用燃料发动机，利用虚拟仪器技术构建了基于PXI的发动机ECU硬件在环仿真系统，系统相对误差小于3.9 %；快速构建虚拟发动机ECU，实现基于Simulink模型在CRIO上的运行，并进行了系统误差分析。

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