铁路列车在高速运行过程中，车辆走行部分各轴承的温度会不断升高，当轴温过高时，会造成热轴、切轴等现象，严重影响铁路运输安全。现阶段我国铁路列车上主要使用两种轴温探测装置：一种是直接接触式的车载轴温探测系统;另一种是非接触式的红外轴温探测系统。前者是在轴箱部位安装温度传感器对温度进行采集，并通过电缆传送到各个车厢的控制器显示，由专门巡检人员或各车厢乘务员进行巡检。但由于货运列车车厢是无人值守的，且车厢频繁编组，不能靠有线方式传送给有人车厢，所以这种方式在货运列车中很少使用。后者是通过每隔30 km安装红外探头对轴温进行检测。这种方式由于易受外界环境影响、定位困难等原因，使得轴温过高告警兑现率低、误报率高，而且成本很高。随着无线传感器网络技术的发展，利用无线传感器网络的感知能力、计算能力和通信能力，组成对行驶中的列车轴温变化情况进行实时监控的网络，对保证列车运行安全具有重要意义。将无线传感器网络节点装在列车各车厢的特定位置，节点间以自组织的方式形成网络，可以有效实时地对车轴参数进行采集和传输。

　　1 系统的结构组成介绍

　　货运列车与客运列车的区别有以下几点：

　　(1)客运列车车厢有固定的电力来源，因此不必考虑系统的功耗问题;货运列车车厢没有电源，所以应用在货车上的系统要求自带电源，并尽量降低系统功耗。

　　(2)客车每节车厢都有列车员，可以对检测到的轴温进行监视，当发现有异常时可以通知专人负责处理;货车车厢一般都是无人值守的，因此需要将采集到的数据传输到车头，由技术人员进行处理。

　　(3)客车车厢基本上是固定的，不会频繁地重新编组，因此客车可以在各车厢之间连接电力线或通信线;货车所挂各节车厢目的地可能不同，因此需要频繁变动，有时需要甩掉某节车厢，有时需要挂上新的车厢，因此在货车车厢间用有线方式通信是不可能的。

　　针对目前列车轴温探测存在的问题，及以上货运列车不同于客车的特点，我们设计了基于无线传感器网络轴温探测系统，结构如图1所示。

　　整个系统是由固定在每个车厢上的温度采集单元和车头总控制器组成。温度采集单元称为无线传感器网络节点。系统在上电后采用自组织的方式工作，并可以随时加入或去掉某节车厢而不会影响整个系统工作(如图1所示)。此外，节点数据到车头采用的是多跳方式传输，每个节点无线发射的功率不需要太大，因此可以有效节约单个节点的能耗，平衡整个网络的能耗。

　　2 无线传感器网络节点的组成

　　无线传感器网络节点的结构如图2所示。

　　无线传感器网络节点包括传感器模块、处理器模块、无线通信模块和能量供应模块。节点的作用是对轴温数据进行采集，并通过无线传感器网络发送到车头总控制器，同时充当其他各节点到车头总控制器的路由器。

　　传感器模块负责数据的采集，在本系统中，将8路温度传感器分别安装在车厢的8个轴箱上，对轴温进行检测，并通过1-Wire总线将温度数据传送到处理器单元。

　　处理器单元是节点的核心，主要负责控制数据的采集，对数据进行分析计算，并控制无线通信模块将处理好的数据通过与其连接的其他网络节点传送给车头总控制器节点。此外，处理器模块负责处理其他节点发来的数据，并按照规则进行转发。

　　无线通信模块负责数据的接收与发送，本设计采用nRF905模块。nRF905是一款工作在433/868/915 MHz的单片无线射频收发芯片，由频率合成器、接收解调器、功率放大器、晶体振荡器和调制器组成。他采用高抗干扰GFSK调制，数据速率90 kb/s，发射功率可调，最大为+10 dBm，独特的载波检测输出(CD)、数据就绪输出(DR)、地址匹配输出(AM)，自动产生前导码和CRC，使用SPI接口与微处理器通信，配置非常方便。此外，nRF905的工作电压范围为1.9～3.6 V，其电流消耗很低，发射电流约为11 mA(-10 dBm输出)，接收电流约为12.5 mA，待机电流约为2 μA，能够满足系统高性能低功耗的需要。

　　能量供应模块是系统工作的前提，由于货车不像客车一样具备稳定的供电电源，所以本设计采用电池供电，在低功耗设计的基础上，使用两节5号碱性电池可持续工作1年左右。

　　我们在为每节车厢设计节点时，将节点的硬件编号设定为车厢的编号，这样就使节点与车厢形成一一对应的关系，无论在何时何地系统在上电自组的时候都可以自动地识别该车厢，极大地方便了车厢的管理。

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