系统主程序及外中断程序流程图如图2(a)、(d)所示。单片机首先完成定时器、外中断、CCP1和CCP2比较中断的初始化，利用外部中断检测相邻两个下降沿的时间间隔，在外中断服务程序中对TMR1值进行存储和清零，存储的值即为周期T。

　　当T≥12ms时，汽车在中速和低速下行驶，点火信号能满足10ms的充电时间和2ms的放电时间，将T-10ms-Dt的值存入CCPR1寄存器;当T<12ms时，点火信号不满足12ms的充电时间和2ms的放电时间时，保证2ms放电时间前提下，其余时间全部导通，将2ms-Dt的值存入CCPR1寄存器。

当T≥50ms时,汽车处于启动状态，运行工况不稳定，在这种情况下点火提前角保持原车的角度;当T<50ms时，汽车处于正常运行工况，此时单片机检测外部开关信号，依据计算点火提前角度确定输出信号的下降沿(其中x为读取的开关值)，将T2=T-Dt的值存入CCPR2寄存器。

　　CCP1，CCP2中断程序流程图如如图2(b)、(c)所示。当TMR1中的值与CCPR1中的值相等时进入CCP1中断服务程序，RC0引脚输出高电平，并开启CCP2中断。当TMR1中的值与CCPR2中的值相等时进入CCP2中断服务程序，RC0引脚输出低电平。通过CCP1和CCP2的配合输出点火脉冲信号，实现点火提前角和点火占空比的调整。

　　点火控制器模拟试验结果分析

　　将本文设计的点火控制器在汽车点火试验台上进行模拟实验，利用示波器测得发动机在不同转速及点火提前角情况下输入/输出波形对比如图3，图4所示。

　　图3为输入信号信号频率为50Hz，拨码开关编码为x=20时，输入输出波形对比，从图中可以看出输出信号下降沿比输入信号提前约2.2ms，依照公式Dt=(ao/120o)*T转换成角度为13.2o;脉冲宽度为10ms，比输入信号减少了3ms，由于点火线圈初级回路导通10ms既达到饱和，时间过长会损害线圈，所以在低速时对导通时间进行截取。

　　图4为输入信号频率为100Hz，拨码开关编码为x=20时，输入/输出波形的对比。从图中可以看出输出信号下降沿比输入信号提前约1.1ms，转换成角度为13.2o脉冲宽度为8ms，比输入信号延长了约1.5ms，增加了初级电流的导通时间，提高点火能量。

　　经过波形对比分析可以看出，低速时对导通时间进行截取，减少对点火线圈的损害;高速时使占空比的利用达到最佳，保证点火能量，并且可以通过编码开关对点火提前角进行设置，满足系统设计要求。

　点火控制器台架试验结果

　　本文设计的点火控制器，经汽车发动机台架试验测试，能显著提高多燃料汽车的经济性能和降低废气排放。CA6102汽油机以天然气为燃料使用该控制器外特性试验曲线及负荷特性曲线如图5和图6所示。

　　n=1800r/min

　　从图5可以看出，CA6102汽油机以天然气为燃料安装该控制器后，外特性功率增大，在1800r/min时增加1.4kW，为2.7%，有效燃料消耗平均下降了4.1%;在2800r/min时增加1.8kW，为2.8%;有效燃料消耗下降了3.7%;从图6可以看出，1800r/min负荷特性上有效燃料消耗率平均下降了4.3%。

　　安装前与安装后怠速污染物测试数据见表一，从表一看可以看出安装该控制器后CO排放降低了30.5%，CH化合物排放降低了47.8%。

　　结论

　　本文设计的两用燃料汽车高能点火控制器，对点火提前角和点火能量进行综合控制，只需在原车分电器和点火线圈中串接入该控制器就可以工作，可以根据使用燃料的不同，通过拨码开关设置点火提前角度，具有使用方便、通用性强、成本低等优点，对我国推广双燃料汽车、节约能源、环保具有重要意义。