目前，TPMS主要有两种类型，一种是Wheel-SpeedBasedTPMS（间接式TPMS）。另一种是Pressure-SensorBasedTPMS（直接式TPMS）。

　　间接式TPMS是借用ABS中的轮速传感器测量4个车轮的转速。当某只轮胎的气压下降时，轮胎滚动半径减小，车轮转速相应增大，系统主要通过比较两条对角线上车轮转速的总和判断压力是否下降。间接式TPMS主要缺点是无法对两个以上轮胎同时缺气的状况和速度超过100km/h的情况进行判断。

　　直接式TPMS技术又分为主动式（Active）和被动式（Passive）两种。主动式TPMS利用安装在每一个轮胎上的以锂离子蓄电池为电源的压力传感器来直接测量轮胎的气压，并通过射频RF（RadioFrequency）信号发射到中央接收单元进行数据处理，再通过监视器随时显示各轮胎气压，当轮胎气压太低或有渗漏时，系统就会自动报警。被动式TPMS，也叫无蓄电池TPMS，用一个中央收发器（CentralTransceiver）代替了一般直接式TPMS中的中央接收器。这个收发器不但要接收信号而且要发射信号，安装在轮胎中的转发器（Transponder）（代替了发射器）接收来自中央收发器的信号，同时使用这个信号的能量来发射一个反馈信号到中央收发器上进行数据处理，处理结果显示在监视器上。虽然此技术不用蓄电池供电，但是它需要将转发器整合至轮胎中，这牵涉到各轮胎制造商需建立共同的标准才有可能。因此，无蓄电池TPMS短期内还难以广泛使用。

　　5.制动性能监控系统（BPM）

　　基于ABS轮速监控的原理开发出了车辆制动性能监控系统（BPM：BrakingPerformanceMonitoring），其主要功能为制动期间主动监控不同车轮的制动性能，一旦有车轮制动性能异常，该系统会发出警告信息。在制动效能不良的情况下，大约3km以后发出警告信息；在制动能力完全失去的情况下，系统 将快速报警；信号通过CAN网络进行传输，另外信号也可以作为ABS当前故障在CAN网络终端显示。

　　工作原理与TPMS类似，根据轮胎转动圈数及ABS齿圈齿数，ABS传感器产生相应的信号脉冲，电控单元累计每个车轮的信号脉冲数量，同时计算对角线间车轮的脉冲数量总和的差别（在制动工况下，大约1km的范围内累计一次）。并且考虑转向、对称载荷及滑移变化等的影响，对计算结果有一定的补偿。如果差别超出了预先设定的限值一次或多次，电控单元通过显示终端通知驾驶员制动能力降低。

　　系统在以下情况停止计数：滑移不稳定、ABS/ASR开始工作、高的减速度、急转弯、横向加速度达到某一特定的值、发动机输出扭矩快速变化以及其他不稳定工况。

　　6.电子制动力分配/限制系统（EBD/EBL）

　　电子制动力分配系统（ElectronicBrakeforceDistribution，简称EBD）是在汽车防抱制动系统的基础上拓展的制动力调节功能，此功能与传统的感载阀装置相似，并且优化了车辆的制动性能。

　　EBL的工作原理：威伯科公司目前在ABS基础上集成的电子制动力限制 EBL（ElectronicBrakeforceLimitation）功能与EBD功能相似，传统的EBD功能只有在车辆减速度大于0.25g时才开始工作，而EBL功能安装有压力传感器，车辆在制动过程中ABS能监测出后桥的制动压力，能使EBL功能在更低的车辆减速度下实现压力的调整，最低允许车辆的制动减速度在0.1g时工作，这样几乎在所有的制动过程中，EBL都可以作用，因此EBL功能是更加优化的一种功能。