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虽然面临电池的限制，但是中国的汽车制造商们依然纷纷踏上了电动车之路，从老牌车企一汽、上汽，到造电池起家的比亚迪、造零部件起家的万向、入选国家首批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的众泰……而这些企业所生产的电动汽车，不管是家庭乘用车还是大型巴士，都宣传具备不亚于燃油车的性能，以及更好的经济性。比如比较出名的比亚迪E6，航程300公里，百公里耗电19.5度，售价将近40万元。
但在杨裕生看来，要求电动车具备和燃油车相同的最大速度、续航里程、加速时间等性能，还要具备快速充电的性能，这实际上都是不现实的。将标准提得高，表面上看是维护电动车，其实是在害它，同为中国工程院院士的郭孔辉教授曾绘制过一张关于电动车车重、车速、里程、电池的坐标图，根据这张图的计算，按照目前电池能达到的比能量，电动汽车最合适的速度最高为100公里/小时，续航里程150公里。
“由于目前电池技术本身的限制，即使是先进的锂电池，其比能量依然有限，要想跑得快、跑得远，就必须增加电池数量，电池增加了，车身重量就增加，就又要增加电池数量，形成一个恶性循环。而随着电池数量的增加，散热也更加困难，危险性也增加了。”杨裕生表示，让电动车去和同样卖三四十万元的中高档燃油车竞争，市场竞争力肯定不行。
微型代步电动车是现阶段可行方案
在杨裕生院士看来，目前主流电动汽车存在的效费比低、安全隐患等问题，归根结底就是四个字：(汽车)太大、(要求)太高。
而解决之道则是发展微型、小型代步电动车。“它的目标是自行车、电动自行车、摩托车的升级换代产品，能够遮风挡雨，主要用于城市内的代步出行需求，不要求它能跑几百公里。”杨裕生表示，这类车子由于自身轻小，对电池要求不高，可以使用廉价成熟但比能量低的铅酸电池，也能使用比能量高、价格也较高的锂电池。采用铅酸电池为动力的，最高时速大约50公里/小时，续航里程100公里，微型车百公里耗电5—6度，小型车百公里耗电8—10度，价格不超过5万元;锂离子电池为动力的，含电池重量不超过800公斤，120公斤的电池，一次充满电可跑200公里，价格低于8万元。不需要快速充电能力，可以在夜间使用低价的“谷电”。
世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉也表示，在电动车领域，中国与海外汽车巨头依然还有差距。中国电动车企业可以采取另外一种路线，即发展技术要求低、进入门槛低、同时没有技术壁垒的市场，尽快将企业做大做强。从中国目前情况来看，低收入人群对于廉价电动车的需求很高。如果发展低速小型电动车，满足人们的代步需求，将会有很好的产业发展机遇。
