3 试验验证
    对于车载电机，衡量其发热程度一般是用“温升”而不是用“温度”，当“温升”突然增大或超过最高工作温度时，往往意味着电机工作状态不良。温升是电机与环境的温度差，是由电机发热引起的。运行中的电机铁芯处在交变磁场中会产生铁损，绕组通电后会产生铜损，还有其他杂散损耗等。这些都会使电机温度升高。当发热与散热相等时即达到平衡状态，温度不再上升而稳定在一个水平上。当发热增加或散热减少时就会破坏平衡，使温度继续上升，扩大温差，则增加散热，在另一个较高的温度下达到新的平衡。但这时的温差即温升已比以前增大了，所以说温升是电机设计及运行中的一项重要指标，标志着电机的发热程度。
    3.1试验台架
    为了验证藕合机构的散热性能可靠性，搭载了一个台架，验证其冷却润滑系统的可靠性。该台架为专用的双电机混合动力台架，发动机使用该藕合机构适配的机型，其电机的高压电由电池模拟器提供，并包含电机控制器等外围组件。混合动力台架搭建如图5所示。

    其中祸合机构冷却系统采用车载冷却系统，不采用外部机油冷却装置，并通过机油冷却柜控制人口油温设定值。台架驱动电机、发电机转速、扭矩应依照表3、表4进行。

    3.2试验结果
    藕合机构的试验数据如图6所示，在试验的过程中，祸合机构的出口油温由初始的55℃稳定到100℃左右，人口油温由初始的32.6℃稳定到70℃左右。驱动电机的最高温度为134℃、发电机的最高温度为132℃，都低于140℃，满足设计要求。

    节温器旁通阀的出口压力及出口流量如图7所示。在试验过程中，藕合机构上节温器旁通阀的压力，由初始的99.4 kPa迅速上升，在第15min达到峰值，最大压力为108.3 kPa。随后出口油压逐渐下降，稳定在95 kPa左右。试验过程中，节温器旁通阀的出口流量由初始的1.5L/min迅速上升，在第15 min达到4 L/min。旁通阀的出口流量随后缓慢上升，基本稳定在4.7 L/min左右。

    由以上数据可以看出，经5小时温升工况测试，祸合机构内部电机温度最高温度为135℃、低于许用温度140℃，油温最高温度为100℃，低于许用温度120℃，满足产品设计要求，祸合机构的散热性能良好。

    4 整车验证
    4.1研究思路
    目前，主流主机厂对混合动力车辆热评估，仍沿用传统车的模式，缺少一种有针对性评估方法。通过对国内各地区道路实际坡度及道路设计规范进行总结，并结合驾驶员的驾驶习惯，发现传统车常用的NEDC工况已经不适宜混合动力汽车。考虑我国地理跨度大，地形地貌条件较为复杂，需要根据不同区域的特点，制定不同销售市场热管理考核方法和设计标准。对于目标车辆销售较好的平原城市群，可使用FTP75和WLTC工况做为常用工况分析及考核验证。

    4.2试验结果
    按照FTP75工况，在环模实验室中完成了样车测试，监测各温控点温度，选取其中稳定工作循环工况，其采集数据如图8所示。
    由以上数据可以看出，完成循环后，藕合机构内部电机温度最高温度为123℃，低于许用温度140℃，油温最高温度为85℃，低于许用温度120℃，满足产品设计要求，藕合机构的散热性能良好。

    5 总结
    通过台架试验和整车验证，说明该祸合机构的冷却润滑系统设计良好，散热性能优越，并具有一定的优势：
   （1）该系统采用润滑油作为冷却介质，冷却效果较好，不需要在壳体上设置复杂的管路，减小了壳体尺寸，降低了壳体的加工难度；
   （2）油冷系统与机油冷却器连接，避免了在壳体上设计新的热交换器，提高了冷却效率；
   （3）该系统采用液压系统控制的强制冷却形式，并在纯电时可对油泵转速等进行精准的控制，提高了冷却的可控性。
 

上一页  [1] [2]