ECU的控制精准度除了要求采集的信号必须实时及准确外，执行机构的运动也要精确。而在ECU控制程序中采用一些的算法则不仅可以实现更高的控制精度，还可以补偿一些由信号采集的非实时及执行机构运动精度不高带来的误差。

4 ECU

　　通过对电喷系统的组成分析，我们可明显的ECU作为控制核心的重要地位。由于控制对象的时变性和非线性，采用ECU的发动机控制系统已向集中控制系统方向发展：在控制结构上，以ECU为核心，通过CAN总线与I/O设备建立通信;在控制算法上，用模糊控制理论、PID调节、BP神经网络相结合的方法，构造稳态控制的MAP和怠速控制的模型。图4-1给出了电喷系统的控制结构。

图4-1电喷系统控制结构
Fig.4-1 the control structure of electronic injection system

　　ECU的CPU采用具有浮点运算能力的DSP芯片，而各检测信号和驱动控制电路可采用具有A/D、开关量转换的独立单片机或CAN总线接口。其结构确定后，ECU的控制能力就在于控制程序的开发。由于控制状态和策略复杂，下面以ESI为例说明。

　　ESI的控制核心问题是点火提前角的控制。而在不同的工况下其控制的策略是完全不同：当发动机处于启动工况时，由于启动速度波动大且快，不可能根据MAP图确定点火提前角;当发动机处于暂态工况时，由于是开环控制，可直接用插值方法计算点火提前角;当发动机处于稳态工况时，要判断是否爆振，并据此采用闭环控制，即对上次的MAP图值进行递阶调节，以获得最优的点火提前角。图4-2是点火提前角的控制程序流程图。

图4-2 点火提前角控制程序流程图
Fig.4-2 the control procedure flow chart of ignition angle

5 结论

　　本文是在对现有系统以及国内外的相关研究最新科研成果的分析和总结的基础上，提出基于CAN总线的汽车发动机智能电子控制器的设计方案，且需进一步的进行各种参数的模拟台架实验，最终给出各种工况的智能MAP和控制程序。