动态转向系统-Audi Dynamic Steering结构图

改变转向比的原理是谐波传统系统的错齿运动。连着方向盘的输入轴与柔轮（薄型环齿圈）相连，其内有柔性滚珠轴承，中心为电机驱动的椭圆转子，与输出轴相连的是外环面构成的刚轮，在转子被锁止时（电机未通电或发生故障），转向系统转向比保持恒定。而电机驱动中央转子旋转时，会带动柔轮旋转，当转子与柔轮同向旋转时，由于柔轮的齿数比外环刚轮的齿数小，所以刚轮的转动角度便会大于柔轮，使转向角度被放大，而当转子反转时，就能够起到缩小转向角度的作用。

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相比行星齿轮系统，奥迪的动态转向系统使用的谐波齿轮传动结构有诸多优点，首先是结构相对简单，没有过多复杂的齿轮结构，零件数少便于维修。其次是这种结构承载能力高，不娇气，传动比大；同时，它的运转平顺，噪音较低，这点对于看重静音的豪华车型来说非常适合；另外，这种结构传动效率高，且响应速度快，运转精度高。
 

当然，宝马和丰田的可变转向技术也一直在进化着，在早期的AFS和VGRS系统上，相匹配的仍然是液压助力机构，在新一代的宝马5系（F10）上，液压助力机构已经被电动助力（EPS）所取代，结构更加简单紧凑，助力力度的输出更加精确，能耗也得到了有效的降低。而且，助力系统能够通过助力电机直接驱动齿条，可以独立于方向盘精确控制车轮转动角度，与泊车雷达和车身电子系统联动，实现了自动泊车的功能，真正解放双手。

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新一代宝马5系（F10）上，电动助力转向已经取代了液压助力系统

与丰田的VGRS系统所匹配的助力转向系统也有所升级。LS460以上的车型所装备的IFS（intelligent front steering）智能前转向系统，使用的就是电动助力转向系统

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