进一步对数据流中的短期燃油修正值及长期燃油修正值进行观察，发现其值分别为－1％和－7%，说明怠速时，混合汽是处于正常混合比范围内的，而人为漏气时，其值为正值，且上升到25％的极限值，说明此时的氧传感器工作正常，更说明此时的进气量信号也是实际的进气量。再次对数据流中的数据进行检查，突然发现点火正时的数据为－16.8°，这太不可思议了，点火正时居然延迟到了上止点之后，这在常规点火正时控制中是不可能出现的，如果点火正时这样迟，发动机的功率会严重下降。
    到底是什么因素导致进气量、喷油量、点火正时严重偏离正常范围呢？答案就是清洗节气门后，没有对其进行匹配。该发动机控制系统的控制方式比较奇特，由于积炭导致的节气门开度过大，发动机电脑记忆的初始节气门位置就会过大，在针对节气门进行清洗作业后，如果没有进行节气门初始化的话，其节气门开度不会自动减小，这样就会使通过节气门的进气量过大，相应的喷油量也会过大，这就会导致清洗后的短时间内发动机转速急剧增加，达到2000r/min左右。但由于此时的加速踏板位置信号处于全闭状态，电脑又不允许出现转速过高的情况，如果是常规发动机，此时会出现怠速燃油切断，导致发动机转速上下严重波动，但该发动机控制系统没有这样来进行控制，而是在不改变节气门开度的情况下，通过改变点火正时，推迟点火提前角，使大量的混合汽在燃烧做功行程的末期进行燃烧。这样虽然保证了混合汽的完全燃烧，但降低了发动机汽缸内产生的驱动力，带来的后果是过量的高温废气进入排气歧管，使其烧红。
    而从数据流中，我们看到的是进气量、喷油量、节气门开度过大，点火提前角过于延迟，但燃油修正值往正常范围内的奇怪数据。
    理论上，对于发动机燃油控制系统来说，喷油量是围绕着进气量为核心来进行控制的，喷油量的多少是以此时发动机所需要的空燃比来进行控制的。但如果这一核心出现了问题，即进气量出现了过大或过小的情况时，电脑则依据排气中氧浓摩的多少来对此作出纠正（燃油修正），以使发动机工作所需要的空燃比在一定可控范围内，来保证发动机内部燃烧正常进行，从而既保证发动机输出功率足够，又可以保证尾气排放不发生超排放的问题。
  但事实上，由于燃油修正的范围有限，导致很多时候实际的燃油喷射量超出可以控制的范围，使混合汽出现过浓或过稀，进而在燃烧过程中出现不完全燃烧的情况，使发动机运行性能不良，促使大量的Hc或co产生，造成尾气排放不良。为了解决这一问题，发动机电脑有时会通过改变节气门开度或点火提前角来对这情况进行修正但此修正的范围，只能发生在发动机稳定工况，且其调整范围不大。
    综合以上情况，针对诊断过程中发现的数据流，尤其是进气量信号、节气门信号、喷油量信号，我们可以进行如下分析。当出现进气量信号数据过大时，我们首先要观察的是发动机转速数据是否正常，如果发动机转速正常，则应进一步观察喷由器喷油时间的数据，如其数据过大，这时候就要看节气门开度信号了。如节气门开度正常或略增大，同时伴随有燃油修正值为负值时；则故障原因为空气流量传感器性能偏差，出现了实际进气量正常，但传感器数据偏大导致电脑控制的喷油量偏大，浪合汽过浓的情况，如出现进气量信号数据过小时，发动机转速正常，则应进一步观察喷油器喷油时间的数据，如果喷油量数据在正常范围，结合此时的燃油修正值在正值（增加喷油量），则应再观察节气门开度信号，看其是杏正常，如正常，说明节气门前方存在泄漏、空气流量传感器由于脏污导致信号偏低或者偏离特性。此时，可以用人为减少空气流量计旁进气截面积的方式，来控制减少实际进气量，通过观察到的短期燃油修正值为正值，长期燃油修正值逐渐减小的情况，判断出空气流量计信号出现过小偏差故障。如节气门开度过小，则说明节气门后方存在漏气的故障，我们再结合进气歧管真空度检查来确定是否漏气。

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