故障排除：虽说看到一点点问题，但谁也不敢肯定就是变矩器的问题，这样又对液压控制阀体（图3）进行了详细的检查。在滤清器安装部位处用放大镜看到一点受伤的痕迹。受伤点恰是一机械阀运动位置，用螺钉旋具轻轻拨动该阀，没有卡滞现象。为了验证受伤凹点是否影响该阀的动作，决定将该阀抽出来进行检查。拆下该机械阀挡块，用尖嘴钳抽取该阀门，但怎么也取不出来。用螺钉旋具将该阀推至弹簧端一侧再用放大镜观察阀孔内凹点位置，发现里面有一凸点，正是这个凸点挡住该阀，使其取不出来。利用微型锉刀将凸点锉掉滑阀顺利取出，此时通过该阀门油路结果得知，此阀门就是变矩器锁止离合器控制阀，平常在检查阀体阀门动作时，只是利用工具对阀门向右弹簧的一侧拨动，从来没有考虑阀门是否在弹簧力的作用下回到原始位置，而这块阀体的锁止离合器控制阀，恰恰正是由于外部受到撞击导致无法回到正常的原始位置。虽然在检查该阀动作时，没有发现卡滞现象，但完全忽略了其正常自由位置。经过精心打磨处理后该阀运动自如，同时能够在弹簧力的作用下保持静态位置，又通过其受伤点到阀门的最终静态位置距离，也就是影响该阀门的位置距离大概是2-2. 5mm。重新装复后故障得以彻底排除。

    信息总结：多么有意思的一起个案。原本简单的问题变得如此复杂。该车故障前和故障后的数据如下，供大家参考。
    该车ECU版本号：31711Kil81软件：VF2002
    P档数据：
    发动机转速949r/min
    主动钢带轮转速0r/min
    变速器油温度58℃
    次级压力1. 79MPa
    初级电磁阀电流（额定）457mA
    初级电磁阀电流（实际）469mA
    次级电磁阀电流（额定）487mA
    次级电磁阀电流（实际）493mA
    钢带传动比2.42
    离合器控制电磁阀100%
    N档数据：
    发动机转速900r/min
    主动钢带轮转速0r/min
    变速器油温度58℃
    次级压力2. 02MPa
    初级电磁阀电流（额定）457mA
    初级电磁阀电流（实际）469mA
    次级电磁阀电流（额定）528mA
    次级电磁阀电流（实际）547mA
钢带传动比2.42
离合器控制电磁阀100%
利用手动模式读出1-6档数据
1档数据：
车速在0～30km/h
发动机转速1 608r/min
变速器油温度42. 00℃
次级压力3. 36MPa
初级电磁阀电流（实际）420mA
次级电磁阀电流（额定）388mA
次级电磁阀电流（实际）386mA
钢带传动比2.43
离合器控制电磁阀0. 00%
2档数据：
车速在30～60km/h
发动机转速2 177r/min
变速器油温度43. 00℃
次级压力2. 41MPa
初级电磁阀电流（实际）386mA
次级电磁阀电流（额定）484mA
次级电磁阀电流（实际）507mA
钢带传动比1.47
离合器控制电磁阀100%
3档数据：
车速在60～90km/h
发动机转速1 845r/min
变速器油温度44. 00℃
次级压力2. 14MPa
初级电磁阀电流（实际）371mA
次级电磁阀电流（额定）573mA
次级电磁阀电流（实际）571mA
钢带传动比0.98
离合器控制电磁阀100%
4档数据：
车速在80～110km/h
发动机转速2 018r/min
变速器油温度45. 00℃
次级压力1. 64MPa
初级电磁阀电流（实际）378mA
次级电磁阀电流（额定）651mA
次级电磁阀电流（实际）657mA
钢带传动比0.74
离合器控制电磁阀100%
    5档数据：
    车速在100～130km/h
    发动机转速2 047r/min
    变速器油温度45. 00℃
    次级压力1. 38MPa
    初级电磁阀电流（实际）382mA
    次级电磁阀电流（额定）643mA
    次级电磁阀电流（实际）659mA
    钢带传动比0.60
    离合器控制电磁阀100%
    6档数据：
    车速在120～150km/h
    发动机转速1 761r/min
    变速器油温度45. 00℃
    次级压力1. 39MPa
    初级电磁阀电流（实际）373mA
    次级电磁阀电流（额定）643mA
    次级电磁阀电流（实际）656mA
    钢带传动比0.52
    离合器控制电磁阀100%
    正常P/N位时以及汽车行驶后2-6档时变矩器锁止离合器（TCC）的工作状态如图4所示。
    正常踩制动踏板入动力档和1档时变矩器锁止离合器（TCC）的工作状态如图5所示。

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