在无分电器点火系统下，由行车电

脑采集信息并进行处理以确定所处运行工况的最佳点火提前角，点火模块用曲轴或凸轮轴位置传感器信号控制点火线圈初级电路的正时。无分电器点火系统中有不止1个点火线圈，点火模块使线圈跳火顺序和发动机曲轴位置及点火顺序同步。因此,点火模块取代了分电器。初级电流由控制模块内的晶体管控制，系统中的每个点火线圈都有1个相对应的开关晶体管，晶体管控制初级电路搭铁和搭铁时间。当初级电流中断时,次级绕组中产生感应电动势,使与点火线圈连接的火花塞跳火。点火线圈的正时和顺序都由控制模块和触发装置输入决定，控制模块还控制初级电路导通时间。

在直接点火系统中,从火花塞跳火到初级电路导通之间有一段时间间隔。当系统需要较高电压时,线圈的通过电流达到最大。不需要高电压时,也就不需要大的电流,并且不希望大电流产生过量的热。因此,通过程序设置,控制模块仅在需要高电压或者线圈连接断路时,才使线圈达到完全饱和。

由于次级绕组的绕向关系,当初级绕组断电、次级绕组感应高电压时,每组中的一个火花塞按正常方向跳火,即从中心电极的正极到侧电极的负极,而另一个火花塞的跳火方向正好相反。两个火花塞同时跳火,形成串联回路。两个火花塞总是在压缩行程和排气行程中同步跳火，每个线圈能够产生高达数万伏特的感应电压。所以,点火线圈能够满足由于极性相反和两个火花塞同时跳火所需的高电压。由于处于废气中的火花塞气隙内的电阻很小,所以废气中的火花塞跳火所需的电压很低,从而可以向同组中的另一个处于压缩行程的火花塞提供高电压。明白了以上原理，再来分析故障现象就容易了。

三、故障现象分析

无分电器双缸同时点火的二极管分配式点火线圈(见图4)，从外观看就是一个整体式线圈。内部初级绕组由两个晶体管分别控制搭铁，共用一根电源线；2组初级线圈共用1个次级绕组线圈，即1个线圈通过4个二极管控制4个火花塞，利用二极管的单向导电作用来分配高压火。比如点火顺序为1-3-4-2的4缸发动机，当ECU接收到曲轴位置传感器相应信号时，向点火控制器发出触发点火信号，控制器的控制回路使Tr1截止，初级绕组中的电流被切断，在次级绕组中感应出下“+”上“-”的高压电，经4缸和1缸火花塞构成回路，两个火花塞均跳火，此时1缸接近压缩终了，混合汽被点燃，而4缸正在排气，火花塞点空火，曲轴转过180°后，ECU接收到传感器信号后再次向点火控制器发出触发信号，Tr2截止，初级绕组B中的电流被切断，次级绕组感应出上“+”下“-”的高压电，并经2缸和3缸火花塞构成回路，同时跳火，此时3缸点火，2缸点空火。依此类推，发动机曲轴转2圈各缸作功1次。另外还有次级线圈中串联1只二极管的结构(如图5所示)，这种结构设计的目的，是为了防止在初级电路接通瞬间的感应电动势产生误点火,即在火花塞电路中串接高反压二极管,利用二极管的单向导电性来防止误点火。因为大功率管导通，初级电路接通的瞬间，点火线圈绕组内产生1000V左右的高压电，此时活塞正处在进气行程末期与压缩行程初期之间，缸内压力较小，若火花塞跳火，则发动机不能正常运转，并将产生回火现象。为了避免这种现象的发生，电路中设置有高压二极管。当大功率管导通时，1000V左右的高压反向加在二极管的两端，二极管截止，高压电无法使火花塞跳火；当大功率管截止时，次级绕组产生正向高压电，二极管导通，可使火花塞顺利跳火。

理论上讲，分组双缸同时点火，当1、4缸同时点火，在互感时要构成一个回路；1缸短路，4缸有回路照样跳火；而1缸断路，4缸无回路则不能跳火。那为什么实际维修中，常常发现1缸短路，4缸有回路也不跳火；而1缸断路，4缸无回路照样跳火呢？还有线圈驱动型和二极管驱动型，应用最多，好多机修工甚至一些电工均不知其所以然呢？检测时不明白为什么，有的测量导通是好的，有的测量不导通也是好的？这就是实践中经常遇到的问题。比如，对双头点火线圈进行试火，一旦拔出一只高压线，将造成电压急剧升高，好多点火线圈的次级绕组与铁芯之间就在那一瞬间被击穿，此时检测点火线圈是完好的，实际上一边火花塞可以跳火，另一边不能跳火，因为它对铁芯跳火放电了。所以，笔者从不提倡用这种方式试火，因为很容易损坏点火线圈。有的车，试火时没问题，天气潮湿了就出现问题；有的带功率管的点火线圈，好多断开试火时就将大功率三极管击穿，这种现象在每缸1个点火线圈的结构中更为常见。

实践中，分组双缸同时点火，有的第1缸火花塞短路，偏偏点火线圈4缸处内部对铁芯放电，结果造成1缸短路，4缸也不跳火。同理，当1缸火花塞或点火线圈断路，如果点火线圈1缸处内部可以对铁芯放电，4缸照样跳火。所谓理论上说不通，只是表象。通过实践认真分析，理论上就完全说得通。

另外，还有许多维修教程推荐大家测量点火线圈。单纯只有线圈的还容易测量，串联了二极管线圈的就不方便测量，因为这涉及正反向电流，只有根据结构测量才能断定是否损坏。比如，测量线圈的电阻是好的，甚至线圈与铁芯之间也不短路，但偏偏就是不跳火，因为它与铁芯之间的绝缘间隙可能小于火花塞间隙，火花能在铁芯中跳火，却就是不能在火花塞中跳火。从维修实践来看，对点火线圈进行测量，只能是一个辅助检测手段，关键还要通过装车试验或利用示波器进行检测。所以，通过试换法检修点火系统是快速且有效的，值得我们大力提倡。

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