一、困扰

在汽车维修行业，汽车点火系统引发的困扰很多。比如，在稍大一些的汽车维修企业，汽车电工与汽车机修工的分工很明确，可偏偏在排除汽车点火系统引发的故障时难以明确分工。电控点火系统属于电工的工作范畴，实际操作中却往往由机修工来完成。因此，对机修工来讲，即使不懂电，也得接手点火系统的检修工作。在电控点火系统检修的相关书籍中，介绍了很多测量方法。有时，完全按照理论的方法去检测点火线圈，检测结果提示系统正常，但点火系统就是不跳火。也就是说，测量是通的，系统却不一定能正常工作；测量不通的时候，系统却不见得就有故障。从理论上讲，分组双缸同时点火，假如1、4缸同时跳火，在互感时要构成一个回路，如果1缸发生短路，4缸会跳火；如果1缸发生断路，4缸是不能跳火的，因为电路没有形成回路。可实际情况偏偏与理论相违背，常常出现1缸短路、4缸也不跳火，而1缸断路、4缸照常跳火的情况。

二、电控点火系统的类型

为了解开汽车点火系统检测中遇到的这些困扰，我们需先了解汽车电控点火系统的三种类型。这三种类型涵盖了当今所有的汽油车型，研究透彻这三类点火系统，不但可以找到解决电控点火系统理论与实践之间的困扰，也能找到检修所有汽油车点火系统的“疑难杂症”。

1. 一个点火线圈控制所有汽缸的点火系统一个点火线圈控制所有汽缸的点火系统，通过高压线、分电器来完成各缸的分别点火。这种系统结构是传统结构的改进，其原理见图1。

在这种电控点火系统中，发动机转速信号是汽车ECU读取或计算基本点火提前角最主要的依据之一，而曲轴转角信号则用来计算具体的点火时刻。如一缸上止点或上止点前某一特定的角度时，输出一个脉冲信号，ECU将这一脉冲信号作为计算点火提前角的曲轴位置基准点，并与曲轴转角信号一起计算曲轴任一时刻所处的具体位置。上述曲轴与凸轮轴两传感器信号是保证电控点火系统正常工作最基本的输入信号，缺少任一信号，都会造成点火系统不能正常点火，甚至无法启动发动机的故障。传感器一般安装在分电器内或飞轮壳上，新型的发动机则大多安装在配气机构凸轮轴的前端或后端，信号的获取方式也有磁感应式、光电式和霍尔效应式等多种形式。在这种电子控制点火系统中，点火提前角通常由初始点火提前角、基本点火提前角和点火提前角修正值三部分组成。如果遇到由电控系统引发的熄火，应当首先考虑三种情况：一是发动机ECU是否收到转速信号；二是发动机ECU是否发出喷油与点火信号；三是发动机ECU发出的喷油与点火信号是否在途中丢失。从这三方面进行排查，一般即可排除故障。

2. 双缸同时点火的系统

这种电控点火系统由1个点火线圈控制2个汽缸，无分电器，分组双缸同时点火(见图2)。1个缸在压缩行程末为有效点火，1个缸在排气行程为无效点火。在这种结构下，4个缸一般需要2个点火线圈，6个缸就需要3个点火线圈，8个缸则需要4个点火线圈。行车电脑、点火模块和各种传感器配合控制点火正时。

从图2可以看出，发动机ECU控制两个点火线圈，两个点火线圈分别作用于第1缸、第4缸和第2缸、第3缸。中断点火线圈初级侧的电流，将在点火线圈的次级侧产生高压电，由此产生的高压电作用到第1缸和第4缸的火花塞上而产生火花。在两个火花塞上产生火花时，如果一个汽缸处于压缩行程， 另一汽缸处于排气行程，那么仅处于压缩行程的那个汽缸中的压缩混合汽被点火。同样，当点火线圈内的初级电流被切断时，产生的高压电就作用于第2缸和第3缸的火花塞上。发动机ECU中的两个功率晶体管交替地接通和断开，由此导致点火线圈内的初级电流交替地接通和断开。从有效性来看，其实质还是以1-3-4-2的次序对各个汽缸点火。

3. 无分电器点火系统

无分电器点火系统又称直接点火系统，它取消了分电器，直接将点火线圈与火花塞相连接或通过二极管与火花塞相连接，即把高压电直接送给火花塞进行点火(如图3所示)。在这种结构下，4个汽缸就得有4个点火线圈，12个汽缸就得有12个点火线圈。无分电器点火系统的高压配电方式有二极管分配式和点火线圈分配式两大类。装车较多的是用1个点火线圈向2个火花塞供给高压电。点火线圈次级绕组的两端分别连接1个火花塞,这意味着2个火花塞要同时跳火,1个在汽缸压缩行程中跳火,1个在排气行程中跳火。

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