螺母随着转动就可沿着螺栓上 的螺纹上下运动, 日产的工程师就是将一组螺杆 (螺栓 ) 和螺套(螺母 ) 加到 了发动机 的气 门摇臂上来使气 门升程连续 (无级) 可变的 "首先 CE U 根据当前发动机的转速来决定螺套的所在位置 , 直流 电动机驱动螺套的, 螺套由一根连杆与控制杆相连 , 螺套 的横 向移动可 以带动控制杆转动 , 控制杆转动时上面的摇臂随之转动, 摇臂又与连杆 B 相连 , 摇臂逆 时针转动时就会带动连杆 B 去顶气 门挺杆上端的输出凸轮,最后输出凸轮就会顶起气门来改变气 门升程 "

3 、 宝马 的 v alv etronci 系统

相 比日产的 V v E L , 宝马的 V la ve rto in c 可变气门升程技术更加为人所知, 这是宝马于 2010 年发布的 自家可变气 门升程技术, 被广泛应用在宝马发动机上, 目前 国内在售的除 M 3 及 M S 外的宝马车型的发动机均有此功能 "和 日产的V V E L 一样, 宝马的v la ev rot in c 也是 目前少数可以实现连续可变的气门升程技术之一, 如图 3 所示 "

宝马的v la ev rtoni c 系统同样是依靠改变摇臂结构来控制气门升程 "传统的发动机大多都是利用凸轮轴上的凸轮挤压摇臂带动气门挺杆来使气门上下运动 , 而宝马的工程师在凸轮轴与传统摇臂间加装了一根偏心凸轮轴, 利用偏心凸轮轴上的凸轮位置的改变来实现气门升程的改变 "

虽然都是改变凸轮轴与气门挺杆间的摇臂机构, 但宝马的 V al ev tro ni c 和 日产的 V V EL 设计思路完全不同, 可谓异 曲同工 "但是 目前也有人认为宝马的这套系统结构有些复杂, 在高转速极限状态下的作用并不理想, 这也是 M 3 和 M S 的高转速发动机不用 V la ve rot in c 的原因 " 同时和 V V E L 一样,V la vetro in c 目前也只应用在发动机的进气端, 因此研发 出更强大 !更轻巧的新型 V alvert oni c 系统也许正是宝马现在在做的事情 "

除了本文介绍的这三家厂商外, 菲亚特 !奥迪 !保时捷 ! 丰田 ! 三菱以及斯巴鲁也通过 自己的技术探索实现 了发动机气 门升程可变的功能, 但总体来看这项技术 目前在国内还远远没有达到普及 的程度, 希望随着中国市场的壮大, 各大合资厂商能尽快将最新的技术引进到国内在售车型上, 更希望我们的 自主品牌能尽早研发出属于自己的同类技术 "

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