为了快速找到诊断方向，我们要计算VE。这需要我们搜集PID参数，在启动汽车时会用到。如果你需要这个数据，只要启动VE检测器，确定空气是否正常进入发动机。在这个例子中，扫描仪在汽车运行时自动测量发动机的容积效率(图2)，黄色的轨迹是扫描仪读出的MAF传感器的信号(单位是g/s)，红色的轨迹是VE读数或者是理论空气流量。用这两种方法测量进入发动机的空气量，通过比较我们能很容易看出问题是否存在。此时，MAF传感器测出来的空气流量比VE测出来的要低很多。低的MAF值说明进入发动机的空气气流有问题。

低的气流读数值能说明许多问题，如排气或吸气受阻、在MAF传感器和节气门阀之间空气泄漏、错误的MAF传感器校正、错误的凸轮轴正时或者是发动机的机械问题等。为了确定是什么问题，我们要检查燃油修正值。在这个过程中，我们要从发动机的负荷和转速来检测修正值。在这个燃油修正值试验中(图3)，我们要记录整个过程中的燃油修正值。总的修正值是用长期燃油修正值(LTFT)加上短期燃油修正值(STFT)。查看燃油修正曲线时，要注意燃油修正值随着发动机负荷的变化方式，如在空运转的时候，燃油修正会在基本的空气平衡上减去29%。当负荷和每分钟的转速变化时，燃油修正又会在空气平衡上增加23%。当负荷慢慢提高时，燃油修正会在空气平衡上再加49%。这说明MAF感应器脏了。MAF感应器是用加热设备来测量进入发动机的空气量。而如果这个设备脏了的话，则在怠速时，它会多读进入的空气流量，所以空气修正需要用修正空气平衡来弥补这个错误。

当发动机热机后无负荷空转时，以g/s为单位的MAF传感器读值十分接近发动机的排量。比如在3.0L的Toyota上，热车怠速时，MAF传感器读值大概是3～3.2g/s之间。这是判断MAF感应器在怠速时是否能正确运行的好方法。如果MAF传感器读数值(以g/s为单位)在空转时比发动机容量高或者低，则应检查燃油修正值。如果燃油修正值是对的(正负10%)，则MAF传感器测量的空气流量值正确。

如果燃油修正值比这个大，那就说明出了问题。当发动机的负荷变化时，脏的MAF传感器不能将它的热量散到气流中，因此它少检测了空气流量。燃油修正必须纠正MAF传感器的气流读值，所以它在基本的空气平衡上乘以相应的修正值。

另外一 个 M A F传感器读值错误的例子是，如果MAF传感器的惠斯登电桥超出正常范围，则实际的以g/sec为单位的读数也会超出范围。由于MAF传感器设定了汽油喷射的量，燃油修正也会相应控制空气量，所以也会发生过度的燃油修正。但是，在图表上，燃油修正的情况会有所不同，修正值会呈线性，而不是从一个负值转化到正值。换句话说，发动机运转从头到尾都会有着几近相同的百分率。在这个情况下，我们就要换一只MAF传感器。

再举个例子，如果发动机在汽油喷射上出了问题，MAF传感器的读值是正确的，但会出现过度的燃油修正。我们将根据燃油修正是正值还是负值来决定该如何解决问题。如果是负值，则说明加入了太多汽油；反之，正值的话说明加的油不够。在发动机打不着火时，如果燃油修正值偏低，那么可能是点火系统有问题，或者发动机出现机械故障；如果燃油修正值偏高，则是汽油喷射有问题。

重新看一下3.0L Toyota车的MAF传感器问题。MAF传感器被拆了下来，清洗并且进行检修，清除P0171(系统无力)、P0325(1号爆震传感器电路)和P0330(2号爆震传感器电路)故障码(图4、图5)。重新检查一下我们的工作是很重要的，必须确定检修是否解决了问题。在试车时，我们就能完成所有的检测工作。

所以，在你试车时带上扫描仪，能节省你检测的时间。并且，要记住喜马拉雅山珠穆朗玛峰带来的启示：发动机就好像我们的身体一样，有多少空气就能决定我们能做多少事情。

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