3燃油控制＋点火控制

      采用点火延时和燃油喷射抑制的ASR系统是可以实现汽车驱动力控制的。在这个系统中，燃油喷射系统应为顺序喷射，采用双循环燃油中断法，在两个循环之间的时段不断调整点火延时，就可以达到控制驱动力目的。

    4制动控制

      如果汽车稳定可通过快速降低发动机转矩实现的话，使用昂贵的蓄能系统进行快速制动干预就可不必要了。对于制动控制要优先进行处理，以增加在不同附着系数的路面上的附着力。

      对驱动轮制动力矩控制：

    驱动轮制动力矩控制就是在驱动时，一侧车轮转速超过滑转率门限控制值时给打滑的驱动轮施加制动力矩，使轮速降至最佳的滑转率范围内。

    这种方式的防滑控制迅速，在驱动轮加速、滑转率增大超过限制值时，便施加制动力，使驱动轮速下降。于是接着减小制动压力，直到滑转率接近零，获得充分的驱动力。在低附着系数路面制动时，轮速对压力十分敏感，制动力不能大，其控制压力比ABS要小。在高速时也不宜使用，以免制动器过热，一般它作为发动机转矩控制的联合，使达到制动力矩和发动机转矩之间的平衡，保证稳定行驶。

    对差速器进行制动控制：

    根据差速器的工作原理可知，驱动力是由驱动轮最低的附着系数决定的。由此而产生的牵引损失可通过差速锁来降低。有的汽车安装了自动制动差速器(ABD)即防滑差速器，在功能上取代一个或几个差速锁。

    当路面两侧附着系数不同时，低附着系数一侧的驱动轮滑转，防滑差速器一定程度地锁止差速器，使高附着系数一侧驱动轮的驱动力获得充分发挥，以提高车速和行驶稳定性。同时差速器锁止程度的控制，还有利于弯道上的行驶稳定性和操纵性。

    防滑差速器可以把左、右驱动轮滑转率之差控制在允许范围内。当汽车起步时，调节差速器的锁止程度，能使驱动力充分发挥，提高车速与行驶稳定性；当左右驱动轮在不同的分离附着系数路面上以及弯道上行驶时，能提高汽车稳定行驶能力。

    ASR的控制算法：

    车轮转速由ABS／ASR控制单元中的轮速传感器确定，如图57所示。如果驱动轮由于发动机转矩过高而发生滑转，则ASR的ECU根据计算的滑转率，发出控制信号，此信号通过数据总线送到发动机控制单元。与此同时，ASR的液压单元控制车轮减速。降低发动机转矩方法还可通过关闭节气门、喷射抑制或延时点火提前角进行，车轮滑转被限制到一定的程度，侧向力进一步减小，然后使汽车稳定下来。

    对自动挡汽车可采用变速控制，还可提高汽车的安全性，例如，可以及时地转换到较高挡位或在转弯时自动控制速度下降。

    ESP电子稳定程序的控制机能

    ESP是汽车上的主动安全装置之一，也称为行驶动力学系统。是一个防滑控制程序，它可识别出车辆因侧滑而可能出现的转向操纵失控，与此同时，可采取有效补救措施。ESP(Electronic Stability Program，电子稳定程序）其电子部件主要包括电子控制单元（ECU)、转向盘传感器、纵向加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器、轮速传感器等。ESP作为保证行车安全的一个重要电控系统，其各个传感器的正常工作是进行有效控制的基础。

    应用ESP电子稳定程序的优点：

      。它并不是一个单独的系统，而是建立在牵引系统上的，因此它也有该系统的工作特点

      。减轻了驾驶员的操控负担

      。车辆容易控制

      。避免了因反应过激而发生事故

      为了能避免侧滑，行驶动力学系统在瞬间就得作用到制动器上，压力是通过ABS回液泵建立起来的，为了获得较佳的输液效果，必须保证在泵的进液一侧产生足够大的预压力。在BOSCH系统上，这个预压力是由一个预增压泵产生的，该泵称为行驶动力调节液压泵，它位于总支架上的液压单元下部。ESP控制单元与液压单元是分开的。

      用Kammschen摩擦圆（如图58所示）能更清楚地说明这几个力共同作用的情况。这个摩擦圆的半径大小由路面与轮胎之间的附着力决定，也就是说，附着力小，那么这个半径就小；附着力大，这个半径就大。

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