废气涡轮增压器设计成在发动机低转速范围内，全负荷运行线靠近压气机的喘振线(见图46)，此时压气机已经具有较高的效率，有助于废气涡轮增压器获得顺畅的加速性能，直到发动机转速在2000r/min内时，废气涡轮增压器和机械增压器的总增压比能使前者的压气机远离喘振线。单级涡轮增压因其压气机运行范围有限而不适合力争达到全负荷目标值，但因为有了机械增压器的辅助，所以就能设计涡轮增压器在标定功率时具有较高的效率，从而使其增压压力和排气背压都较低，并使涡轮增压器具有幅度较大的海拔高度储备。

 

    图47是在发动机试验台上模拟转速升高时所测得的瞬态扭矩提升曲线，这相当于汽车挂第3挡时的全负荷加速过程。在没有机械增压器辅助而只有废气涡轮增压器单级增压的情况下，大约0.5s以后进气管中才能建立起规定的压力，而扭矩目标值（100%）在大约4.8s以后才能达到。除了增压压力建立滞缓以外，由于废气涡轮增压器动力学方面的原因所导致的扭矩提升的不连续性，会使司机感觉很不舒服。

 

    在与机械增压器共同工作的情况下，这种运行特性基本得到了改善。一旦机械增压器接入工作，就有助于进气管压力的提升，因而扭矩特性曲线的提升梯度也要比废气涡轮增压器单级增压时陡得多，而且这样的提升梯度会一直保持到进气管中的压力达到规定值为止，并且扭矩特性曲线的提升一直到达到目标扭矩为止都是连续的。因此，这种增压发动机的运转主观上使人感觉好像是排量很大的自然吸气发动机一样。

 

 

 

(2)增压空气冷却设计

      增压空气冷却器与水箱和空调冷凝器组合成模块式结构，其充分利用了汽车正前方的空间。由于采用了高效率的增压空气冷却器，从废气涡轮增压器压气机一直到节气门这一段路程，增压空气被冷却到只比环境温度高5℃，这样就能够将25℃进气温度作为基本设计参数，因此发动机能够在宽广的万有特性曲线场范围内以燃油耗的最佳点火正时运转。

 

    由于扭矩特性曲线是从1750r/min起就能达到其最大值240Nm，并选择了表3中所示的变速器速比，因此能够在获得非常突出的燃油耗的同时具有优良的动力性。图48上给出了该机型搭载于大众高尔夫(Golf)轿车在新欧洲行驶循环(NEDC)中5挡和6挡的换挡加速性（80-120km/h）及其燃油耗。从图中可以清楚地看到，与排量较大的发动机相比，1.4L--TSI汽油机在具有最佳加速性的同时，仅7.2 L/100km的燃油耗也是最低的，而且与其他竞争机型相比，这种功率为125kW的TSi汽油机的燃油耗已成为乘用车汽油机发展的新的里程碑(见图49)。

 

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