新、旧标准均规定，无论台试检测制动力，还是路试检测充分发出的平均减速度，都要测试制动协调时间。制动协调时间是整车制动性能的参数，具体是指制动系的反应时间与制动减速度或制动力上升时间之和，它反映了制动踏板自由行程、制动蹄片间隙、制动系杆件间隙的状况，充分体现了制动器产生制动力或制动减速度增长速度的快慢。用路试或平板制动台进行检测制动协调时间，通过急踩制动踏板测出行驶时整车的制动协调时间，不仅测试了制动系的好坏，还测试了悬架装置的变化（钢板弹簧刚度、悬架杆件松旷变形等）对制动性能的影响。用反力滚筒式制动试验台按顺序逐次测试每一轴的制动力，然后计算出整车制动力和制动协调时间，由于难以保证每次踩制动踏板的力和速度完全一致，而且必须要经过多次踩制动踏板才可以计算出制动协调时间，因此其合理性和准确性存在疑问。GB 21861-2008规定对气压制动汽车，踩制动踏板时应逐渐踩到底，对液压制动踏板要踩到规定的踏板力，这与新标准规定的急踩制动踏板有显著的不同。GB21861-2008甚至规定在用反力滚筒式制动试验台检测时，不要求测试制动协调时间。两标准在制动协调时间测试上的不同表述，并非说明反力滚筒式制动试验台不能测试制动协调时间，笔者认为只要踏板力计的触动有足够的灵敏度和精确度，反力滚筒式制动试验台是可以测试制动协调时间的。

    制动性能路试检测是对台试检测最有效的补充和完善，是汽车检测及管理体系中最重要的组成部分。对于超长超宽超重汽车、全时四轮驱动汽车、多轴汽车及无法台试检测的汽车，都只能通过路试检测来判定它们的制动性能。新标准在“检验结果的复核”中规定，对机动车台试检测制动性能结果有异议的，在空载状态下按路试检测制动性能复检；对空载状态复检结果有异议的，以满载路试复检结果为准。这里所说的异议包括在台式检测时被测车轮在滚筒上已抱死，但制动力百分比仍未达到合格要求，可改用路试或平板制动台复检，以及在台试检测时左右制动力偏差不合格，但动态检测过程中，点刹制动并无明显跑偏现象的，可换用路试或平板制动台复检。新标准在“检验结果的复核”中的规定，充分地说明了路试在机动车检测工作中的重要作用。目前汽车综合性能检测所进行的路试检测，主要是针对大型汽车。一些汽车综合性能检测站对路试检测的重要性认识不够，以致对路试检测的投入不足，对路试检测的管理比较宽松，如路试车道长度不够，驻车坡道不规范，没有符合精度要求的非接触式速度仪、踏板力计、五轮仪等仪器，未定期对便携式制动性能测试仪等仪器进行检定，检测过程中比较马虎随意，汽车初速度未达到规定值就踩制动踏板进行检测，等等，这些状况都直接影响到路试检测数据和检测结果的准确性。因此，各汽车综合性能检测站一定要严格遵循新标准的规定，加强对路试检测的重视力度，充分发挥自身的职能。

    总之，新标准的实施进一步完善了对汽车制动系的要求，提高了汽车行驶时的安全可靠性，各汽车综合性能检测站均应认真学习并尽快贯彻落实。

上一页  [1] [2]