摘要：本文通过对某款车型进行的整车电平衡验证测试，确定车辆电源系统失衡原因，协助主机厂进行整改实施；整改验证测试表明，有效解决了车辆供耗电系统失衡问题。文章对整车电平衡验证试验的测试方法、评价准则及相应的整改措施进行详细叙述，总结整车电源系统设计时应注意的一些事项及较为合理的设计方法。

    随着汽车电子电气技术的迅速发展，电器功能日益增多且复杂，消费者对车辆舒适性、智能性和安全可靠性等要求的提高，整车电源系统设计的合理性显得尤为重要。整车电源系统供耗电的匹配特性直接影响整车电气系统的性能及用户体验供耗电严重失衡时存在重大安全隐患。在新车型的开发设计时必须考虑整车供耗电系统之间的匹配特性，即达到整车电量动态平衡状态。
    整车电平衡是指车辆发电机、蓄电池、整车用电器在一定时间内的电能产生与消耗达到稳定的一种平衡状态，是重要的整车性能指标。
    整车电源系统的不匹配大体可分为两种情况，第一种为供电系统能力不足，发电机不足以提供整车电器的用电消耗，需要蓄电池辅助供电，但蓄电池电量有限，车辆在这种情况下长时间运转时容易出现灯光变暗、控制器和传感器故障、ABS故障、助力失效、发动机自动熄火等严重后果；第二种为供电系统能力过剩，发电机和蓄电池的选型不合理，供电系统的供电能力过大，实际负荷远小于额定载荷，造成资源的一种浪费，不符合经济、环保、节能、绿色的设计理念。
    本文结合某款车型电源系统整改的实例，前后两次试验数据的对比，重点对实车电平衡验证测试和整车电源系统的整改优化进行论述。

    1 整车电平衡验证测试
    目前进行实车电平衡验证测试的途径主要分为两类，第一类为实车路试，即选择不同的环境及道路对车辆的电源系统进行测试，验证车辆在实际使用中的供耗电匹配状况。这类方式的优点在于接近某一特定实际路况，测试费用较低；缺点在于环境和道路的一致性难以保证，仅反映一种温度环境，一般不建议采用这种测试方式。
    整车电平衡验证测试大多采用第二类方式，即在转毅实验室内模拟出测试所需的行驶环境，使用典型路况进行测试。电平衡验证测试一般分为3个工况：市郊工况、城市工况和怠速工况。市郊工况和怠速工况各测试方案大体一致，整个测试的关键在于城市道路工况的设计和选择上，工况越合理，越接近车辆实际运行过程中车载电器系统的供耗电状态。目前国内实验室测试时用的较多的模拟工况有：NEDC工况、FTP75工况、JC08工况和整车电平衡工况等。
    1） NEDC工况欧洲油耗及排放评定标准NEDC，它由市区循环和市郊循环两部分工况组成，测试循环曲线如图1和图2所示。从排放效果来看，这一曲线测试出来的结果符合欧盟的欧III和欧IV的排放法规，恰与我国排放标准相近，国内部分汽车厂商采用这一曲线。



    2） FFP75工况美国所采用的一种市区模拟循环测试工况，此工况分为3个阶段：冷起动阶段、暂态阶段和热起动阶段。测试循环曲线如图3所示。

    3） JC08工况日本JC08燃油模式，日系车大多采用。测试循环曲线如图4所示，尽管模拟曲线看上去无规律可循，但接近于正常的行车环境。

    4）整车电平衡工况本文选用的电平衡工况来自于国外某知名品牌汽车制造商，该工况是由汽车制造厂商在做整车电平衡验证测试过程中不断优化改进的结果，具有很强的实用性，普遍适用于一般乘用车和轻型载货汽车。工况大体由两个阶段组成：第一阶段最高车速48 km/h，第二阶段最高车速40 km/h。整个工况模拟城市一般拥堵状况，道路曲线如图5所示。

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