1）低速CAN单线断路时的局部故障。单线断路故障是局部故障，信息只通过另一根未断线正常传输。该类故障是间歇性症状表现，有时又会显现正常。如图3所示，CAN -H线断路（故障1），第1轮信息传输中，故障在断路点前未呈现故障征兆，在断路点后呈现故障征兆；第2轮信息传输后，症状正好相反。因通信协议ISO 11992-1规定，当节点之间通信中断超时，确认有故障后，节点之间的通信重新通过单线模式进行。出现．单线断路故障时，不允许改变数据，还得保留故障信息及故障状态，在未确定出是哪根线受到影响时，各节点将信号在两根网线上重置，直到确定出未响应线为止。这种反复试验确认故障的方法仅适合节点少的条件，在节点增多后，故障查找将变得十分复杂和费时。这种单线断路故障确认模式仅适用于货车和牵引车上的低速CAN，传输速率在125 kb/s 。

    2） CAN单线短路时的全局故障。单线短路故障是全局故障，故障状态很少改变，呈现静止故障显示。总线通信协议故障管理系统对此限制少，允许改变数据或清除。局部故障优先权高于全局故障，体现在故障管理系统对断路故障容忍度大，而对于全局故障则会尽快恢复。单线CAN -H和CAN -L对电源短路（故障3和故障6），信号点要超出正常范围，故障易被察觉，故障管理系统将对没受影响的传输线进行初始化。依据SAE J1939/12，这种超出范围比较确认故障的方法适合于短路检测，缺点是需要辅助8V电源，低阻抗终端，且在车辆怠速时检测结果不明显。另外，从短路故障恢复到单线运行模式后，整个系统的电磁兼容性能降低，对搭铁偏置的包容性也降低。
    CAN -H搭铁短路（故障5）与CAN -H断路（故障1）故障现象一样，属于局部故障，而CAN -L搭铁（故障4）故障则属于全局故障，检测这类故障常常模棱两可，需要电压除外的辅助数据参照。
    3）低速 CAN双线互短时的全局故障。CAN -H和CAN -L互短（故障7）时，总线还可工作。
    4）双线断路故障。双线断路，总线被隔断，总线不能正常工作。
    5）终端电阻断路故障。数据传输终端是一个电阻，防止数据在线端以回声的形式反射回而影响数据的传输。一般终端电阻值约120Ω。大众集团高速CAN使用的是分配式电阻，即每个控制单元内部的终端电阻，见图4a。高速CAN的CAN -H和CAN- L之间是通过电阻相连，彼此互相影响，所以高速CAN无法稳定单线运行（但网关能计录单线故障码），支路总电阻维持在60 Sl左右；大众集团低速CAN控制单元的CAN -H和CAN -L之间不再通过电阻相连，而是各自搭铁或在5V导线间，见图4b,所以低速CAN可以稳定单线运行。

    终端电阻断路，依据分布式系统的特点总线还能正常工作，只是终端电控单元无法通信。
    高速CAN终端电阻可以测量，如把便于拆装的控制单元从总线上脱开，然后在插头上测量CAN -H和CAN -L之间的电阻，见图5。单个电阻也可各自分开测量，应为120Ω。低速CAN电阻无法测量。

    6）总线传输受干扰的3种情况：①总线信号电压过低，有搭铁倾向，通常低于＋/-1 V;②泄漏电阻，通常高于5 kΩ;③电磁干扰，总线干扰会导致不可恢复的硬故障。
    所有低速CAN单线故障都可以被检测到，故障3、4、6和7可被故障管理系统单独检测出来；故障1、2和5是被容错的，则需要辅助方法才可被检测出来。局部故障现象是暂时的，相关故障信息会变化，而全局故障呈现静态故障信息显示，便于故障位置判断。

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