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摘要：在列车实际运营中发现，广州地铁A3型车由于设计原因，导致列车关门时无法提前发出关门报警功能。为解决该问题，通过对关门报警回路分析，制定了解决方案，实现了列车关门报警的预警功能。
1 改造背景
一号线目前运营的A2、A3型车均为长客庞巴迪生产，其控制逻辑基本相同。但在实际运营中发现A2型车可实现在关门时提前发出关门报警功能，即先有车门报警2～3声，车门再开始关闭，达到关门时对乘客上车提前预警功能，防止乘客冲门及关门夹人。但A3型车则不能满足这个要求，存在列车关车门时关门报警与关门动作同步的情况。
A2、A3型车车门的关门动作与关门报警间逻辑相同。
（1）车门关闭控制逻辑分析
按压车辆8S03/8S04关门按钮使8K07/8K08得电，导致开门继电器8K03/8K04失电，车门控制器EDCU收到关门信号。EDCU设置关门延时为2s，即接收到关门信号2s后车门开始动作，执行关门动作持续时间约为4s。
（2）车门报警控制逻辑分析
车门报警由广播系统CACU控制，而CACU执行车门报警功能受车辆DX模块04A18控制。按压8S03/8SO4关门按钮，4A17模块收到车门关闭信号，经过VCU系统内部运算，4A18模块向广播系统CACU发出车门报警信号。如图1所示。
（3）逻辑响应时间对比测试
测试A2、A3型车关门信号情况，通过示波器测量关门信号给出（8K07 A1脚）与车门关门报警开始（（CACU -X11 07脚）之间所需时间。
A2型车该时间为0.5s，即按压关门按钮后0.5s开始播放关门报警，而EDCU设置关门延时为2s。因此可实现关门时提前发出关门报警功能。
而A3型车改时间为2.1s，即按压关门按钮后2.1s才开始播放关门报警，EDCU设置关门延时为2s。因此出现关门动作与关门报警同步的情况。
可以明显的发现，A3型车相对于A2型车，其CACU接收到关门信号的延迟要大1.5s左右。这是造成A3型车在关车门时存在关门报警与关门动作同步的情况的根本原因。
2 改造方案
A3型车按压关门按钮至4A18模块输出关门报警存在2.1s延时，该延时是VCU系统内部所产生，以检修部门自身技术无法消除该延时。而长客庞巴迪方面也表示无法进行相应的改造升级。
为解决该问题，检修分部根据A3型车车门开关门控制逻辑，利用现有继电器，提出继电器控制代替原网络控制的方案。
A3型车按压关门按钮后动作时间参数如下所示：按压关门按钮（约0.5s）、2s后车门开始动作，动作持续时间约4s；约2.1s后开始出现关门报警，关门报警时间持续约4s。为保证改造后关门报警在车门动作前发出，即需要在原有关门报警高电平的基础上，从按压关门按钮起补充3s的高电平。保证改造后关门报警高电平从按压关门按钮持续到车门关闭，共约6s时间。如图2所示。
在原电路的基础上，需设计并联一个持续3s的高电平到CACU车门报警信号，与原关门报警信号叠加。同时考虑到电路设计中需加人关门按钮指令，因此设计电源从已完成的重关门改造电路电子柜x01插排122C孔取电，可减小走线设计难度，如图3所示位置。
改造方案利用车辆空闲的2K27失电延时断开继电器。利用已完成的8503开关与8503开关并联，从重关门改造空余的X01插排122C孔取电。左门关门报警使用空余的8K03常开触点、8K27常闭触点和8503开关按钮；右门关门报警使用空余的8K04常开触点、8K28常闭触点和8504开关按钮。左、右门关门报警回路同时为2K27时间继电器供电，同时2K27利用常开触点为CACU机箱提供关门报警高电平。改造电路如图4所示。
注：2K27继电器为车上原有斯密特型号时间继电器，无任何作用，原接线可拆除。
该方案保证只有在按压开门按钮（或ATO自动开门）车门打开的前提下、左侧（或右侧）车门未关好、同时按压关门按钮时，会瞬时为2K27时间继电器提供电源。2K27继电器吸合并延时3s断开，将为CACU提前提供约3s的关门报警高电平。
3 方案优缺点
优点：改造后电路可实现按压关门按钮后瞬间即播放开门报警，能有效起到关门提示作用，改造方法简单，改造成本较低。
缺点：由于有接点控制电路相对于网络控制故障率要高，因此改造后可能存在改造电路失效，或触点卡滞持续播放关门报警的情况。如关门报警无法取消，可打下对应司机室4F02（列车广播）微动开关。
4 结论
由于原车设计缺陷，A3型车广播系统在关门前没有预提醒功能，导致正线上经常出现关门时乘客冲门和被夹事件，不仅多次遭到乘客投诉，更严重影响了列车正常运营。通过本次改造，解决了长期困扰的难题，达到了关门报警的预提醒功能，正线车门夹人率明显下降，不仅有效提高了列车运营质量，同时为车辆人员自主解决车辆长期存在的惯性难题提供了宝贵经验。
