摘要：南广高铁牵引供电系统由于采用了AT供电方式、V/X接线变压器等新型供电技术，因此与常规铁路供电系统存在很大不同。介绍了南广高铁牵引供电系统，探讨了其继电保护整定计算方案，指出注意事项和存在的问题。

    南广高铁线路全长577. 1km，西起广西南宁市，沿西江流域终到广东广州南站，为双线电气化国家I级铁路，设计最高时速为250km/h。南广高铁的220kV供电牵引变电所由2回独立的220kV线路供电，连接成线路一变压器组，而牵引变电所内220kV牵引变压器都采用2台单相牵引变压器接成V/X接线。由于牵引变压器结构特殊，相对于常规电力系统，其三相参数具有很大的不对称性，因此牵引变压器的运行对电源侧线路距离保护和零序电流保护特性有着重要影响。在保护定值整定时，将牵引变压器按常规变压器进行整定处理，很可能造成距离保护和零序电流保护的保护范围延伸出牵引变压器低压侧，使得距离保护和零序电流保护失去选择性。推导V/X接线下电源侧220kV线路距离保护相间和接地阻抗元件的测量阻抗，进而分析V/X接线牵引变压器的距离阻抗。本文着重介绍南广高铁牵引供电系统运行方式，探讨牵引供电系统继电保护整定计算方案。

    1 牵引变及牵引网供电方式
    牵引变电站主要作用就是将电力系统HOW、220kV电压等级的三相交流电变换成27. 5kV的单相交流电，然后通过铁路沿线的馈电线为电力机车供电。由于牵引负荷是单相负荷，因此为了尽可能将单相负荷均匀地分配到电力系统三相中，牵引变压器常采用特殊接线变压器，如Y/d接线的普通三相变压器、YN/d11三相不等容牵引变压器以及V/V接线、V/X接线、斯科特接线和阻抗匹配平衡接线等类型。
    南广高铁主要采用V/X接线的三相牵引变压器（如图1所示），每相分别有2个次边绕组，T绕组连接接触网，F绕组连接正馈线。V/X接线整合V/V接线和AT方式纯单相接线的技术，具有充分利用容量，实现对牵引网双边供电的特点，同时在变压器的设计和制造方面比斯科特等接线简单。

    在2个牵引变电所的供电区中间设置分区以提高牵引供电灵活性，如图2所示。断路器1QF、2 QF断开，可实现上、下行牵引网独立运行；断路器1QF、2QF闭合，可实现上、下行牵引网并联运行，以减少损耗、提高供电可靠性。正常情况下，隔离开关1QS、2QS应断开；而当相邻牵引变电所发生故障而不能继续供电时，隔离开关1 QS、2 QS应闭合，行车由相邻的非故障牵引变电所实现越区供电。

    牵引网是由正馈线、接触线、回流线（钢轨）组成的多导线供电回路，主要有直接供电方式、带吸流变压器（BT）供电方式、自祸变压器（AT）供电方式和全并联A7，供电方式。由于带吸流变压器（BT）供电方式的“半段效应”与大地回流对通信线路防护造成很大干扰，并且电流“吸－回”装置的结构复杂，使得机车受电状况恶化，因此逐渐被淘汰。南广高铁普遍采用自藕变压器（AT）供电方式，同时考虑全并联AT供电方式。
    自藕变压器（AT）供电方式与牵引变压器V/X接线相配合。牵引变压器输出电压为2X27.AV，经AT向接触网供电，一端连接接触线，另一端连接正馈线，其中点抽头与钢轨相连。而AT1、AT2、AT3均为自藕变压器，间距一般为10km左右，变比W1，WZ为1，1。自祸变压器（AT）供电方式如图3所示。

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