摘要：本文剖析了重庆地铁环线的几个典型运营交路，针对供电接触网常规供电分区设置无法满足列车折返要求的问题，采用了调整或增加绝缘锚段关节等处理方式，并对几种方案进行了技术经济比较，最终形成结论。

    架设在地铁线路上空的供电接触网为列车运行、车内照明及车内空调等提供电能，接触网系统采用DC 1 500V双边供电方式。行车交路运行模式与接触网供电分区的设置息息相关，正线接触网电分段采用绝缘锚段关节形式，根据《地铁设计规范》相关条文要求，通常绝缘锚段关节设置于有牵引变电所的车站列车惰性侧（进站方向）。按照重庆市远期列车运行对数进行牵引计算得出，一般不超过3. 5km设置一座牵引变电所，即间隔一个车站需设置一座牵引变电所，以满足列车取流要求，但这种设置方式有时无法满足部分故障临时交路列车的折返需求。本文以重庆地铁环线为例，分析了接触网绝缘锚段关节设置位置与行车交路的关系，并提出了具体的解决方案。

    1 行车交路运行的概念
    行车交路运行方式分为正常交路和故障（临时）交路两种模式。正常交路运行模式：即当一条地铁运行线路过长，为减少沿途各站乘客的等待时间，将本条线路划分多个行车交路，部分车次在终点折返，部分车次在沿途车站折返的行车组织模式。故障（临时）交路运行模式：即当一条地铁线路某一个或几个区间发生故障，通过合理的行车调度和列车折返模式保证其它非故障区段正常运营的交路运行模式。

    2 设计阶段的分析
    在设计阶段，行车专业往往将所有有折返条件的车站作为临时交路，以减小故障情况下对乘客的影响。而在部分牵引所退出运行后，由于牵引供电系统自身特性的原因，需要折返的区段对应的接触网会出现不带电的情况。如果要满足所有临时交路的要求，接触网就必须增加设备，而这就会导致工程造价的增加。因此在做临时交路要求时，要充分考虑客流量、故障概率及工程造价等因素，同时接触网专业要和行车专业紧密配合，在工程故障情况下尽量减小对乘客出行的影响。

    3 工程实例
    重庆地铁环线是重庆市轨道交通骨干线路，线路全长约51 km，共计33座车站，其中牵引变电所的车站17座，降压变电所16座。
    3.1奥体中心站一海峡路站故障交路运行
    （1）奥体中心站：能满足内环线站台上下乘客及折返要求，因此不作讨论。
    （2）海峡路站：由列车进出站方向和接触网分段绝缘器设置位置（如图1所示）可知，本站能满足外环线站台上下乘客及列车折返要求，但列车进站需经过多组渡线，并在载人情况下呈“之”字形运行轨迹方能到达下客站台，严重降低了乘车的舒适度，因此推荐方案为在内环线小里程端方向增设绝缘锚段关节，列车可在内环线站台下客、外环线站台上客，如图2所示。



    3.2罗家坝站一上浩站故障交路运行
    （1）罗家坝站：能满足列车单边上下乘客及列车折返要求，因此不作讨论。
    （2）上浩站：由于内环线站台范围接触网不带电，无法满足列车进站及列车折返要求（如图3所示），因此推荐方案为将上浩站的站后渡线移至站前小里程端，列车可通过内环线与外环线的渡线进人外环线站台上下客，并完成折返，如图4所示。

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