3.多功能开关

　　多功能开关连接在电控单元ECU的28、31~34、37、42脚上，受变速杆的控制，当操作变速杆时，就会使多功能开关内的相应触点接通，从而使电控单元ECU的相应引脚由高电平(l2V)变为低电平(OV)，电控单元ECU得到这一信息经解析处理后，发出相应的指令，使相应的挡住电路被接通，从而实现了控制挡位电路的目的，各挡位具体接通情况如下：

　　川驻车挡(P位置)当驾驶杆(即变速杆，以下同)置于P挡位置时)多功能开关中的P/N、S2开关触点均接通，进而使电控单元ECU的31引脚、34脚电压由l2V变为OV(搭铁)。

　　(2)空档(N位置)当驾驶杆置于N挡位置时，多功能开关中的P/N与S3开关的触点均接通，进而使电控单元ECU的32脚与34脚电压由l2V变为OV(搭铁)。

　　(31倒车挡(R位置)当驾驶杆置于R挡位置时，多功能开关中的S4、S3、S2与R开关的触点均接通，进而使电控单元E-CU的31、32、33脚电压由l2V变为OV(搭铁)；同时，当R开关触点闭合以后，也接通了倒车灯电路的供电，使其得电点亮。

　　在倒车挡时，由于P/N触点未闭合，敌起动电路不通，可防止误操作。

　　(4)前进挡(D位置)当驾驶杆置于D挡位置时，多功能开关中的S4开关触点闭合接通，从而使电控单元ECU的33脚电压由l2V变为OV(搭铁)。

　　(5)2挡(2位置)当驾驶杆置于2挡位置时，多功能开关中的S1、S2、S3开关触点均闭合接通，从而使电控单元ECU的37、31、32脚电压均由l2V变为OV(搭铁)。

　　(6)3挡(3位置)当驾驶杆置于3挡位置时，多功能开关中的S1、S3、S4开关触点均闭合接通，从而使电控单元ECU的37、32、33脚电压均由l2V变为OV(搭铁)依据上述这些变挡规律，并通过一定的电压测量，可以较容易地判断多功能开关的工作情况(即其触点接触情况)0不过，当多功能开关出现问题时)仪表盘上的STP与灯会闪亮，故也可依据这一规律来判断多功能开关的好坏。

　　4.程序选择器

　　程序选择器连接在电控单元ECU的36、40、41脚上，安装在变速杆的右侧，供驾驶员根据路况和意愿操作程序选择器的按键，选择不同的工作模式或强制1挡。当接下程序选择器的按键，使其内的开关触点接通时，就会使电控单元ECU的相应引脚由高电平(l2V)变为低电平(OV)，电控单元ECU得到这一信息经解析处理，发出相应的指令，使相应模式的电路接通，从而实现了不同模式选择的目的。

　　（1）白适应模式当驾驶员闭合点火开关，未对程序选择器进行任何操作时，电控单元ECU由于其36、40、41脚电压均为l2V高电平，故自动执行白适应控制模式（即普通模式)。

　　(2)运动模式当按下程序选择器S按键时，程序选择器的左边开关触点闭合接通后，使电控单元ECU的41脚电压由l2V变为OV(搭铁)，进入运动程序控制，仪表盘上就会有SPT字样闪现。如再按一次S按键，则电控单元ECU又恢复成自适应控制模式。

　　（3)雪地模式当按下程序选择器※按键时，程序选择器内中间开关触点闭合接通后，使电控单元ECU的40脚电压由l2V变为OV(搭铁)，进入雪地程序控制方式，仪表盘上也会有※符号闪现。

　　如再按一次※键，则电控单元ECU又恢复为自适应控制模式。

　　(4)强制1挡当变速杆处于2挡位置，按下程序选择器1按键时，程序选择器右边开关触点闭合接通后，使电控单元ECU的36脚电压由l2V变为OV(搭铁)，进入强制1挡程序控制。

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　　5.涡轮轴转速传感器

　　涡轮轴转速传感器又称为泵转速传感器或输入速度传感器，其安装在热交换器的下方，是一种电磁感应式传感器，当信号齿转动时，该传感器中线圈的磁通量就会发生变化，这一信息被传感器转换为电信号经电控单元ECU45、46脚进入CPU电路，CPU经解析处理后作为控制锁止离合器、速比变换的信号。

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　　6.输出速度传感器

　　输出速度传感器又称发动机转速传感器，连接在电控单元E-CU的47与48脚间，安装在传动轴的上方，33路连接线束的下方。输出速度传感器的作用是测量发动机的转速，并将其转换为电信号输入电控单元ECU，以供其作出换挡指令，以确认换挡时离合器和制动器的滑差率，以便调整换挡时间和校正白适应功能。

　　7.油温传感器

　　油温传感器连接在电控单元ECU的53、54脚间，安装在液力控制盒内。油温传感器的作用是将油温转换为电信号输入电控　　单元ECU内，作为调节油压，选择高温保护程序，使变矩器锁止。

　　电控单元ECU从其54脚输出一个5V电压加到油温传感器上，油温传感器对油温进行检测得到一个随油温连续变化的电压后送入电控单元ECU53脚内。

　　油温传感器出现故障时，仪表盘上的油温报警灯点亮，故可依据这一特点判断油温传感器的工作情况。

　　8.油压传感器

　　油压传感器连接在电控单元ECU的24、25与55脚间，安装在液力控制盒内，其作用是对主油道的油压进行检测，并将其转换为电信号输送给电控单元ECU，电控单元ECU经解析处理后控制压力调节电磁阀的工作状态，以校正主油道油液的压力，使其保持在正常压力范围内。

　　电控单元ECU24脚输出+5V电压给油压传感器的一端，25脚将油压传感器的另一端搭铁，油压传感器检测得到的连续变化的电压送入电控单元CEU的55脚内。

　　9.节气门位置传感器

　　节气门位置传感器连接在电控单元ECU的51、52、56脚上，是一种电位器检测式传感器。其作用是将节气门的开度，位置转换为电信号后输送给发动机电控单元ECU和自动变速器电控单元ECU，以使电控单元ECU随时了解发动机的负荷情况(节气门是全开还是处于中间阶段或全闭)决定是否换挡，判断驾驶习惯，选择合运的换挡规律。

　　10.顺序电磁阀(EV1～EV6)

　　顺序电磁阀(EV1～EV6(连接在电控单元ECU的10、9、7、8、13、14脚上，安装在液力控制盒中，是一种开关型二通电磁阀。其作用是在电控单元ECU执行程序的控制下适时地通断液压油路，使作用在液压阀一端的压力发生变化，推动滑阀移位，控制有关的液压油路转换，是一种液压阀作用方式，该方式的工作原理可以概括为，自动变速器电控单元ECU输出控制信号控制电磁阀-液压阀-执行器油路-执行器。

　　改变油路的目的是为了换挡)在EV1～EV6这六只顺序电磁闻中)EVI～EV4用于控制E1、E2离合器与F1、F2、F3制动器油缸供油或泄油。EV5、EV6则用于控制离合器和制动器中的油压进行缓冲。

　　0.3MPa来形成变矩器的锁止油路。

　　13.流量调节电磁阀（EPDE)流量调节电磁阀又叫热交换器流量控制电磁阀，连接在电控单元ECU的12脚与2脚之间，安装在液力控制盒中，是一种常闭型电磁阀。

　　自动变速器正常工作时，热交换器内变速器油的流量约在6-8L（升）/min(分钟)之间，一旦油温和发动机的转速同时超过极限设定值时，电控单元ECU就会输出控制信号使该电磁闹打开，使变速器油量加快(约为13L/min左右)，以加快散热，使油温下降，保证自动变速器的工作不会受到影响。

　　14.制动开关制动开关连接在电控单元ECU的16脚上，其作用是当制动开关信号进入电控单元ECUl6脚后，电控单元ECU就会输出相应的控制信号使锁止离合器分离。

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　　15.16通道诊断接口16通道诊断接口连接在发动机电控单元ECU的55N插件的16、13脚与自动变速器电控单元ECU的17、18脚上，用于调取发动机电控单元ECU或自动变速器电控单元ECU内存储的故障代码，以供维修时使用。

　　二、工作原理.

　　1.基本工作过程

　　11.压力调节电磁阀(EVM)

　　在汽车运行时，自动变速器电子控制单元ECU不断监视各传感器等输入的，反映变速系统和发动机工况，驾驶员指令的信号(如发动机的转速、节气门电位计的信号、换挡杆的位置、程序选择器开关所选择的运行模式、低挡开关信号以及车轮转速传感器输入的反映各车轮实际运行情况的信号)，根据存储器中存放的程序和不同运行模式下的换挡曲线，确定所需挡位，并转变为控制信号，精确控制电磁阀和继电器的工作，相应的电磁阀和继电器又精确控制操纵手柄P位解锁，以及对主油道的油压、油温、流向及流量的调节。不同油的流向又决定了变矩器内泵轮的锁止和分离，使变速器自动升降挡。

　　变速器电控单元ECU在根据操作手柄的位置和程序选择器的按键程序，选择控制档位的同时，还进行相应的档位显示控制。

　　压力调节电磁阀简称调压电磁阀，连接在电控单元ECU的20与26脚之间，安装在液力控制盒中，其作用是根据自动变速器的工况变化，适时调节液压系统的主油压，蓄压器背压，液压执行元件动作油压等。该电磁阀是通过相应的控制阀来对主油压进行调节的)调节压力范围为0~0.3MPa压力，以使主油压始终维持在0.26~2.1MPa范围内。

　　12.变矩器锁止电磁阀(EVLU)

　　变矩器锁止电磁阀简称锁止电磁阀，连接在电控单元ECU的19与26脚之间，安装在液力控制盒处，其作用是控制变矩器的锁止离合器接合或分离，其实质就是通过将压力从0调到2.自诊断工作过程自动变速器电子控制单元ECU还具有故障自诊断功能。在汽车运行时，该系统监测电控系统中各传感器和执行元件的工作，当发生故障时，将所发生的故障转变为相应的故障代码存入存储器中。进行维修时，利用该代码可以发现故障原因和可能出现故障的部位。

　　如果仪表盘上运动{SPT)和雪地(※)指示灯同时闪亮，则就说明自动变速器电控单元出现了问题，用户可先对照上期第24页图3检查车上与自动变速器有关的零部件是否有短路或断开(接插件脱开)等现象，查不出原因时应及时送修。