OBD-II的测试分为主动测试、被动测试和强制测试。(1)主动测试。当被动测试失败时，监测器会送出测试信号到元件，再判断其相应状态。(2)被动测试。在不影响系统或元件动作的情况下，监测其动作是否正常。(3)强制测试。在被动及主动测试失败时，使用强制测试来进行系统和元件检查，进行这项测试会影响发动机输出及废气排放。

监测内容有八项：

(1)综合元件监测。综合元件监测CCM检测的元件包含空气流量计、进气温度传感器、水温传感器、节气门位置传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、燃油泵、怠速控制阀、锁止离合器等元件。在进行监测时，CCM首先检查各元件信号电压是否过高(断路)、过低(短路)、信号超出范围、其次再检查信号的合理性，例如：在速度密度的进气量检测系统上，CCM将TPS信号与MAP信号作比较，当节气门开度变化时，进气歧管真空应随之变化。

(2)触媒转换器监测。OBD-II的触媒转换器效率监测，必须使用触媒后方的副氧传感器。当触媒工作正常时，触媒前方的主氧传感器的变动次数应远高于后方的副氧传感器，通过比较前、后氧传感器的变化次数来判定触媒是否老化。

(3)氧传感器监测。监测器监测前、后氧传感器的加热线路及发动机控制电脑参数信号是否短路或断路，主氧传感器信号电压的高低变化，以及变化频率。

在测试变化频率时，发动机控制电脑检查在某一固定时间内，信号电压跨越中点(0.45V)的次数是否与内定值相符。另外，还检查浓稀的转换时间，并与电脑的内定值比较。触媒后的副氧传感器监测方式，一般以击穿测试进行，电脑以固定浓稀的方式供油，直到触媒无法进行氧化还原反应时，触媒后方的副氧传感器也应有浓稀电压变化。在连续两次启动运转过程中，氧传感器都无法通过测试时，故障指示灯即点亮并设定故障。

(4)发动机失火监测。发动机失火的

原因可能由压缩比、空燃比和点火不良等因素所造成。当发动机失火时，未燃烧的燃油蒸汽(HC)会直接排入触媒转换器、造成触媒寿命缩短。由于失火发生的瞬间会减慢曲轴的转速，因此可用曲轴位置传感器来判定是否发生熄火，再配合凸轮轴位置传感器即可知道是哪一缸发生失火。

(5)燃油修正监测。OBD-II检查两项燃油修正数值是否超出上、下限：第一项是短效修正，它根据氧传感器的信号来快速地增减燃油喷射时间；第二项是长效修正，当短效修正超过3%~5%一段时间后，长效修正即以新的供油时间来取代电脑内定的供油时间。这两项修正值在电脑中分别设有修正的上、下限。OBD-II设定的上、下限约在25%~30%，当修正超出限制时即设定故障。

(6)燃油蒸汽蒸发控制系统检测。活性碳罐在平时吸收燃油箱中的燃油蒸汽，在暖机后或车辆行驶时再将燃油蒸汽送入燃烧室燃烧。燃油蒸汽蒸发控制系统(EVAP)在不同车上各有不同。在进行系统状况监测下，EVAP监测器在车辆行驶时，先关闭大气呼吸孔并打开碳罐电磁阀，此时用油箱压力传感器所测得的系统真空上升率来决定油气流量。当进行系统漏气测试时，监测器先关闭碳罐电磁阀，接着再以油箱压力传感器来测量漏气率。若在连续2次启动运行过程中，其泄漏率都超出电脑的内定值时，即点亮故障指示灯并设定故障码。

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