一台发动机要想运转，首先必须具备油、气、火这样三个要素，那么要想排放正常以及让乘员舒适还必须有很多附加元器件参与工作，比如氧传感器、水温传感器等。那么要想排放正常就必须要求前方的油、气混合达标，以及点火必须恰到好处，否则氧传感器就会将不正常的信号反馈给电脑，由电脑决定改变油、气的混合程度，以及点火时刻，尽量将发动机维持在正常工作状态。

知道这层关系之后，我们来看看两表中的 MAF 和喷油脉宽，发现当MAF 变小时喷油脉宽也变小了，当MAF 变大时喷油脉宽也变大了，表面上好像混合比没什么大的变化。但我们再结合两表中 O1S1 的数据就会发现，表1 中的 O1S1 只能在

0.01～0.03V之间跳变，而表2中的O1S1能在0.1～0.85V之间跳变，这说明故障时该车怠速下的混合气一直处于过稀的状态。再比较一下 2000r/min下的数据，发现故障时的混合气仍然过希。我们知道过稀的原因可能是由于气多油少造成的，为了证实这个现象，我们再来对比一下2 个表中的怠速转速，发现在故障下的转速比正常情况下的转速还要高，因此我们可以肯定引起故障的原因就是由于漏气造成的，且通过分析我们准确定位在了空气流量计后方。

有人可能要问为什么漏气会造成表1 中的 MAF 数据减小呢？原因是由于空气流量计只能监测当下通过的空气量，而不能监测实际流入气缸的空气量，也就是说如果在空气流量计后方漏气该流量计是无法检测的。又因为节气门后方真空度的存在，在故障状态下工作时被吸入缸体的空气大部分是从空气流量计后方漏气部位吸入的，但由于吸力很大，漏气部位不能提供足够的空气，于是还有部分空气仍从空气流量计处被吸入缸内，此时空气流量计只能检测到这一小部分空气，所以此时显示的空流量比较小。两股空气加在一起，造成实际进入缸体内的空气量并没有减少，只是空气流量计只检测到了1.45～1.53g/s 的空气量。此时为了尽量让发动机维持在正常工作状态，电脑在接收到只有 1.45～1.53g/s 的空气量之后，立刻发送指令让喷油器少喷油，但由于实际进入缸内的空气量并没有减少，于是就造成了前面我们所说的气多油少的局面，从而导致O1S1 检测到混合气过稀。随后，我们在空气流量计后方对几根软管一一做了试验，发现炭罐电磁阀处于常通状态，更换该电磁阀后试车，发现所有数据都回到了表 2 的状态，发动机工作正常，说明该电磁阀导通就是造成漏气的原因。在这个故障中我们还可以利用发动机控制系统的长、短期燃油修正值以及节气门开度等数据一并进行分析。

在上面案例分析中，我们运用了数据流分析法中的数值分析法、比较分析法以及关联分析法。我们的技术人员如果都能灵活运用数据流分析中的这些分析法，同时又懂得如何分析这些数据，弄清各数据间存在的逻辑关系或因果关系，我们相信即使是没有多年工作经验的技术人员也能将大部分故障在短时间内排除。

当然数据流分析也有他的局限性，并不是所有故障都能依赖这种方法，因为受数据流的刷新频率影响，某些转瞬间发生的数据流可能无法采集到并显示出来，再有就是数据流是经电脑“思考并加工”过的信息而不是实际的动态信息，如某些传感器发生故障时则采用默认值代替。

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