（1）喷油器

为了使喷油起始点合适和喷油量精确，共轨喷油系统使用了带液压伺服系统和电磁阀的喷油器（图34）。喷油过程开始时，以较高的吸动电流控制电磁阀迅速打开。当针阀达到其最大升程使喷油器全开时，控制电流立即降低到较小的保持电流。喷油量由开启时间和共轨压力决定。当控制电流终止时，电磁阀即关闭，喷油过程也就结束。

（2）调压阀

ECU通过调压阀来控制共轨中的燃油压力。当调压阀受控制电流控制时，电磁线圈的电磁力将衔铁销压在密封座面上，调压阀关闭。此时，高压端对低压端是密封的，共轨压力升高。无控制电流时，电磁线圈无电磁力作用在衔铁销上，调压阀打开，使一部分燃油经集油管流回油箱，共轨压力降低。通过控制电流的脉宽调制，共轨压力可作不同的调整。根据脉冲占空比的不同，调压阀开得大一些或小一些。

（3）预热控制器

电热塞预热时间控制装置用于使冷启动更加顺利，并改善与废气排放有关的暖机阶段。预热时间取决于冷却水温度。在发动机启动和运转时，很多因素，例如喷油量和发动机转速等，都影响预热阶段的长短。预热时间是通过一个功率继电器来控制的。

（4）电—气转换器

增压压力、涡流和EGR等调节器的阀或活门是借助于真空膜盒或压力膜盒进行机械操纵的。为此，发动机ECU产生一个电信号，此信号通过电—气转换器将超压或真空切换给上述膜盒执行器。

a.       增压压力调节器

乘用车废气涡轮增压柴油机在低转速时需发出高扭矩，因此涡轮机是针对低废气质量流量设计的，当柴油机转速高而废气质量流量较大时，为使增压压力不至于过高，需将一部分废气绕过涡轮机经一个放气阀旁通到排气管中去，增压压力调节器（图35）根据柴油机转速和喷油量等，通过压力膜盒来改变放气阀处的旁通截面积。也可以采用可变几何截面涡轮（VIG），通过改变废气涡轮的进气角和流道截面来改变增压压力。

b.  涡轮调节器

涡轮调节器用于调节进气的旋转运动，涡流绝大多数由螺旋进气道产生，它有助于燃烧室中燃油与空气的混合，因此对燃烧质量有重要的影响。通常，在低转速时产生强涡流，高转速时产生弱涡流。涡流可借助于涡流调节器（活门或滑阀）在进气道中进行调节。

e.  EGR调节器

采用EGR时，将一部分废气在进气冲程中引入进气管。在一定程度上，增加气缸内废气的比例对能量转换起积极作用，从而降低有害物质的排放，视运转工况的不同，废气的比例也不一样，最高可达40%，甚至更高。

ECU进行调节，需测定新鲜空气的实际质量，并将它与每个工况点的空气质量额定值进行比较，根据由此所产生的调节信号，将EGR调节器（阀）打开相应的开度，使适量的废气进入进气道。

（5）节气门调节

在带EGR的增压柴油机上，需要在进气管中再循环废气入口处前设置一个节气门。但此节气门的调节功能与汽油机的完全不同，它仅在低转速范围，利用节流作用适当降低此处的压力，以提高EGR率。

5．信息交流

（1）      ECU的通信

共轨喷油系统ECU与车辆上其它电控单元之间的通信是通过CAN总线进行的。经过通信来传送运行和出错控制所需的额定值、运行数值和状态信息。

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