( 1) 检测状态与汽车真实制动状态不一致。汽车高速行车制动时, 因动态轴荷的转移而导致汽车前轴的制动力要求大大提高 ( 轿车前后轴制动力由过去的 2 B3改变为现在的 3 B1左右 )。而在滚筒式制动试验台上, 由于是静态检测, 汽车的静态轴荷大约为 0155G ( G为汽车质量 ) , 即使滚筒表面的附着系数高达 0195, 其前轴制动力最大也只能测到汽车质量的 55%左右, 远远低于设计值 75% ~ 80% 。由于滚筒式制动试验台的结构属于静态检测, 这一矛盾直至现在也是无法解决。

( 2)难以科学地检测汽车制动稳定性。汽车制动时是四个车轮受力, 共同决定汽车制动时的稳定性。而利用滚筒式制动试验台进行制动稳定性的评判是将前、后轴分开考虑的,以在制动力增长全过程中同时测得左右轮制动力差的最大值, 与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者的比值来判断制动稳定性是否合格。这种评判方法只是简单地考虑单轴的制动过程中制动力差对稳定性的影响,而未考虑汽车前后轴车轮相互影响的关系对汽车制动稳定性的影响。利用滚筒式制动试验台检测时, 无法反映出重心位置变化对于制动稳定性的影响。

( 3)难以检测装有 ABS的汽车的制动性能。随着电子技术与汽车技术的发展, ABS(制动防抱死系统 )的应用, 大大改善了汽车的制动性能, 使得汽车在紧急制动时能够防止车轮完全抱死, 而处于纵向附着力最大、侧向附着力也很大的半抱死半滚动的运动状态, 使滑移率保持在 10% ~ 20%。在滚筒式制动试验台检测汽车的制动性能时, 汽车相对速度只有3~ 5km / h, 该速度下 ABS系统并不工作。这种测试实际上测试的仅仅是汽车在 ABS不起作用情况下的制动性能, 并不是汽车真实制动时的情况。

22 动态法

动态法使用的平板制动台结构简单, 运动件少;不需外加动力, 用电量少; 日常维护工作量小, 提高了工作可靠性。存在的不足主要有:

( 1)重复性差。由于驾驶员的操作状况的变化明显影响动态检测工况的稳定性, 平板制动台重复性差的缺点仍然明显。

( 2)检测项目受限。平板台检测时, 若汽车与平板间不发生相对运动或没有相对运动趋势, 就不能检测, 故平板台不能检测车轮阻滞力、驻车制动力。

( 3)不能检测制动鼓状况。检测车速低, 车轮在制动过程中通常都不能转足一圈, 因此, 平板台不能检测蹄、鼓的配合状况 (如制动鼓失圆 )。

( 4)体积大。通常需要助跑车道, 所以占用空间大, 布局不方便。

3 结束语

通过分析可知路试法与台式法各有优缺点。但从统计来看, 有近 15% 的汽车路试时合格, 而台试却不合格, 导致这一结果的原因主要是由于路试与台试按照不同指标体系进行评判, 正因为存在检测结果不一致的现象, 所以 GB7258- 2004中规定: 若对台试检测结果存有质疑时, 可进行路试检测, 并以路试检测结果作为最终评判结果。可见无论采用路试法还是台试法, 都存在着检测结果不准确的问题,无法对汽车的制动性能进行一个科学的评价, 其中主要包括测试设备的问题、测试方法的问题, 也间接反映出, 现在的汽车制动性能检测技术还不完善, 需要进一步的研究。

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