根据EEC1和EEC3报文中实际发动机转矩信息和摩擦功信息，就可以计算出当前可用的发动机转矩。根据当前转速和当前可用转矩，再结合EC1消息中的发动机外特性状态，就可以计算出发动机的储备功率，再根据车辆当前的坡度和载荷，AMT系统的换档计算模块（AGD模块）就可以计算下一个可挂入的合适档位。

    功率计算公式
    Pe= Te×(2π×n/60)/1000=Te×n/9550 kW     （1）
式中：Te------有效转矩，Nm; n------发动机转速，r/min 。

    有效转矩的最大值称为最大转矩，有效功率的最大值称为最大功率。

    车速计算公式
            v=0.377×n×R/(Ig×Io)          （2）
    式中：n------发动机转速；R------轮胎半径；Ig------桥速比；Io------变速器的档位速比。
    换档前后，可以认为车速恒定。由式（2）可以得知，档位的速比和发动机转速成反比，即：n1×I1=n2×i2。其中n1为换档前发动机转速，i1为换档前档位速比；n2为换档后发动机转速，i2为换档后速比。

    当发动机转速比较高后，AGD模块就会进行升档判断。同一车辆在路况相同的情况下，进行档位切换前后，发动机输出的有效功率是恒定的。根据式（1）和式（2）可以得到：Tee=i1/i2×Te1，也就是在升档后，档位速比减小，发动机需要输出更大的有效转矩才能驱动车辆继续行驶。

4基于EC1外特性的AG D换档判断
    下面举例来说明AGD模块根据发动机外特性报文来进行换档计算的过程。发动机负荷见表3。

    当前发动机工作在1 800 r/min，实际发动机转矩为70%，档位是3档，对应的速比为10.6。如果目标档位为4档，则对应的同步转速n=(9.2/10.6)x1 800=1562 r/min，需要的储备转矩Te= (10.6/9.2) ×70%=80.6%；如果目标档位是5档，那么对应的同步转速n=(7.5/10.6)x1800=1273 r/min，需要的发动机转矩为原来的1.41倍，发动机的储备功率必须达到98.9％才能够挂入5档。这时AMT换档计算逻辑会通过EC1报文来读取发动机的外特性。表4为发动机5个转速点对应的转矩值，用曲线图表示如图4所示。

    挂入4档需要转速1 562 r/min、转矩80.6%。从图4中可以得知，当前发动机转矩为95%，可以满足4档；对于5档需要转速1 273 r/min、转矩98.9%9从图4可以看出，当前发动机转矩为92%，不能满足5档。因此只能选择4档。

    当大气压力降低或者环境温度太高引起发动机转矩发生变化时，EC1中转矩值动态变动来反映发动机当前的真实能力。仍以上述例子为模型，由于大气压力的下降，发动机动力发生衰减，具体值如图5所示。

    发动机动力衰减后，发动机的最大能力下降了，反映在图形中是5个转速点的转矩值都会变小。针对发动机这样的限扭状态，AGD系统在进行换档判断时，会重新分析。在上述工况例子中挂入4档需要转速1 562 r/min、转矩80.6%，对于5档需要转速1273 r/min、转矩98.9%；从图5中可以得知，在1273 r/min时发动机转矩不足70%，在1 562 r/min时发动机转矩不足80%, 4档和5档都不能满足。如果强行挂入4档，就会出现在挂入4档后，由于发动机输出转矩不够，车辆逐步减速，发动机转速也逐步下降，最终AGD只能再次降档。这就是常说的冒然升档，在重载爬坡的时候非常忌讳这种表现。因为在不该升档时冒然升档，档位虽然增加了，但是发动机无法输出更大的转矩来支撑车辆爬升，最终档位又降回原点。如果降档时间过长，就会导致车辆动力中断，车速很快下降，最终停滞，需要重新坡路起步，再逐步升速加档。这种表现驾驶员最不能容忍，既费时，又耗油。

     以上可以看出发动机外特性报文对AMT自动换档系统非常重要，发动机转矩的准确性直接决定换档性能的好坏，EC1报文中的转矩信息是AMT系统进行档位计算的基础，卓越的换档表现的前提是精确的EC1转矩信息，只有发动机的实际能力值实时 准确地更新，车辆才会有优越的性能表现。

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