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新鲜空气管路的布置如图31所示，其中包括以下组件：①包括水分离器和前端接头在内的新鲜空气进气管路；②具有脉动阻尼的空气滤清器；③带倒拖循环空气进气管的增压器压气机进气管；④增压器压气机；⑤增压空气冷却器前增压空气管；⑥具有塑料集气盒的增压空气冷却器；⑦增压空气管和带整体式倒拖循环空气阀的节气门接管；⑧带滚流阀装置的进气歧管。
除了优化上述各个组件之外，还必须使增压器压气机在进气侧达到最有利的流动。通过借助于计算流体动力学（CFD）来确定进气管路，能够找到一种流动导向，可使压气机进口处的气体流动更均匀（见图32），以确保压气机能够在喘振极限附近稳定运行。
通过将增压空气冷却器布置在汽车前端下部，能使增压空气压力恢复到全压头范围，因此能使冷却器外部冷却后的增压空气质量流量最大化，从而能使得其内部流动层流化，消除内部节流。在最大流量时，整个管路中的压力损失仅为135mbar，而在全负荷时能实现大于80％的冷却效率。
进气歧管被做成两节式砂型铸铝件，由进气空气总管（储气腔）和进气歧管两部分组成。集成在进气歧管上的可气动开关的滚流阀装置（见图33）与滚流进气道相贴合，能够形成最佳混合汽均质化所必需的充量运动。
排气侧由以下组件组成（见图34、图35）:①排气歧管一废气涡轮增压器模块；②发动机前置催化器；③将废气分成两股流动的前废气管和软接管；④两个地板下催化器和中间消音器；⑤后置式消音器及其两个废气尾管。
在设计排气歧管一废气涡轮增压器模块时，研究人员充分利用了自2004年以来奥迪现有的量产4缸TFSI直喷式汽油机的经验。经过广泛的流动和换气试验后，将所增加的汽缸排气支管做成图34那样的明显分缸引入的形式。排气歧管一废气涡轮增压器模块是按1.4849品质标准制造的铸钢件，并采用经过奥迪公司试验考核过的连接技术紧固在汽缸盖上。这种连接方式以及废气涡轮增压器模块的无支架式结构能够补偿运行中所产生的热膨胀，因而能将应力降低到最小。所选用的博格华纳（Borg Warner）IM轮系统公司K16系列水冷式废气涡轮增压器在宽广的运行范围内具有高的效率，并且借助于传感器来调节废气温度，确保在所有运行条件下不超过其容许的980℃最高废气温度。
废气装置开发的重点之一是使其废气背压最小。为此，废气管道必须换成横截面尽可能大，并应用内高压成形管，同时在汽、车万向节轴区域的部位采用将废气分成两股流动的废气管结构型式（见图35）。
靠近发动机的前置陶瓷催化器和地板下两个金属催化器相结合，确保了能够达到欧V废气排放标准。
在废气装置后部的流程中，还有两个中间消音器和一个大的后置式消音器。左边尾管的废气质量流量有一个活门开关，使得典型运动型5缸机汽车的响声变得与奥迪“Urquattro”型赛车一样。
燃油系统的核心部件是一个按需调节的单柱塞共轨高压泵，它由排气凸轮轴上的一个三面凸轮驱动。这种以最高12MPa压力运行的高压共轨系统，通过仔细调节供油量并与高压泵控制相互配合，在低达－26℃的环境温度下能提供高压启动所必需的快速压力提升。
3.燃烧过程开发
该机型的开发目标是在100kW几升功率的情况下，以高的平均有效压力尽可能宽广地利用转速范围，其最大的挑战在于燃烧过程的开发。
燃烧过程开发的基础是奥迪涡轮增压2.0L-TFSI燃油分层直喷式汽油机，与其一样，2.5L-TFSI直喷式汽油机也应用了多孔喷油器技术，如图36所示。即使与2.0L-TFSI机型相比其高压喷油器的流量提高了大约25%，但通过喷射油束参数的优化以及平坦的活塞顶形状相匹配仍改善了混合汽的准备。
为了达到所规定的目标值，必须在考虑到各个系统对燃烧系统相互之间影响的同时，对各系统进行广泛调整。通过仔细认真地工作，将各个转速范围都能被调整到最佳状态。
