275发动机制造于戴姆勒克莱斯勒柏林发动机制造厂，目前主要应用在CL600、S600和SL65车型上（这些车型由德国戴姆勒集团布莱梅汽车制造厂生产）。
    275发动机大约有750个发动机部件，由手工装配完成，每台发动机在出厂前都经过了严格测试，以保证其优良品质。全新的12缸涡轮增压发动机是一款表现近乎完美的发动机，通过涡轮增压器的帮助，可在发动机转速5000r／min时输出368kW的功率，在发动机转速为1800~3500r／min时输出800Nm扭矩。此款发动机拥有强大的储备功率和后备扭矩，从而确保了发动机动力输出的稳定性与连续性。
    发动机的增压形式为排气涡轮增压型，通过电子控制增压效果，发动机在尽可能小的转速下，获得尽可能大的扭矩。另外，275发动机在进行保养时对机油的品质有更高的要求，需加注229.5机油，而自然吸气发动机在进行保养时一般加注229.3机油，也可以加注更高等级的229.5机油。1发动机控制电路图简析275发动机控制电路图如图1、图2所示。电路图中，每个部件下都有简写代号，如N3／10代表发动机电子（ME）控制单元、B37代表油门踏板传感器；各部件之间是通过导线联系起来的，导线的类型和颜色以及横截面积可以从图中获悉，具体可从以下几方面来识别电路图。
    1）插头和针脚的识别。以图1为例，圆圈内的数字“3”表示N3／10上的3插头；插头内的数字，如方框内的“22”、“49”等代表插头上的针脚。

    2）针脚上的相关说明代表导线的类型，如图1中3插头上面圈内的“sig”代表信号，即该导线是信号线；图2中5插头上面的“30”和“31”分别代表30常火供电线和搭铁线。
    3）图2中，U12表示该点划线框内的电路图适用于左舵驾驶的车型，与W34／1对应；U13表示适用于右舵驾驶的车型，与W15／1对应。

    4）在图中还有一些不容易识别的插头，如图2中Z3和Z7／5等，以Z3为例，从图注中可知，Z3是端子15结点，也就是说，15电（钥匙在点火开关2档）通过插头Z3向控制单元N3／10和N118供电（在WIS的电路图中点击Z3还可以链接至下一个文档中，介绍Z3的位置及其针脚说明）。此外，在图1中，N3／10至N92／1和N92／2之间没有详细的电路图，只给出了相应的文档号“PE07.61-P-2000SAQ”，在WIS中点击此文档号即可进入相应的电路图，详细介绍N3／10与N92／1、N92／2之间的电路连接。电路图的分析大致综上所述，在此简要介绍N3／10的供电、搭铁、CAN通信，这三要素也是任何一个正常的控制单元工作的前提条件。首先，5插头3针脚上的“30”是N3／10的常火供电，4插头31针脚上的“15”是其15回路供电；其次，5插头5、6、7针脚上的“31”为搭铁线，均搭在W34／1上；再次，N3／10有两种CAN通信，分别为CANE（底盘CAN）和CANC（传动CAN）通信，也就是说N3／10是这两种CAN线上的用户，通过这两种CAN线进行双向的接收和传送信息。

    2 涡轮增压器结构
    275发动机涡轮增压器结构示意图如图3所示。由图3可知，各气缸组的排气直接通过排气歧管进入涡轮外壳，冲到涡轮110c上，废气流（排气）B驱动涡轮转动，压缩机涡轮110d通过轴110e连接到涡轮上，以相同的速度被带动。压缩机涡轮吸入的干净空气D经压缩后E传输至发动机。通过打开和关闭增压压力控制阀110／3a进行增压压力控制，压力通过一个绕过涡轮的旁通通道释放。增压压力控制阀110／3a由真空室110／3使操纵杆110／3b进行操纵。操纵杆的控制范围为8~13mm。两个涡轮增压器的真空室与增压压力控制转换器的压力一起释放。每个涡轮增压器都有一个减速空气阀，在由负载转换至减速运行时，释放一个绕过压缩机涡轮的旁通通道，通过快速释放增压压力，可防止增压噪声。

    3 增压控制压力传感器
    增压控制压力传感器位于左侧气缸列的气缸盖后部，如图4所示。电阻大约为23Ω，通过来自发动机控制单元的脉冲宽度可调（PWM）信号促动，频率大约为30Hz，根据此信号使真空室产生调制增压压力。由线圈电枢操控的阀门随占空比的增大而增加通向大气的开启时间，因此，仅有来自接头1的部分增压压力作用于真空室上。

    1）来自增压空气冷却器的增压压力供给右侧气缸列。由较小占空比（ti<5%）促动，作用于真空室的总增压压力（调压阀开启，增压压力低）。
     2）通向真空室的调制增压压力，根据（5%~95%）ti的占空比。由较大占空比（ti＞95%）促动，无真空作用于真空室（调压阀关闭，增压压力高）。
    3）通往大气的通风。

    4 增压压力控制原理
    Y31／5未被促动控制原理如图5所示。当Y31／5没有被促动时，真空室与大气导通，从而使真空室中不再有增压压力，弹簧克服另一侧的大气压，带动操纵杆长的一端向右移动，而短的一端则向左移动，将加压控制阀关闭，这样，全部废气一起驱动涡轮，形成最大增压压力。

    Y31／5被促动控制原理如图6所示。当Y31／5被促动时，真空室中的全部增压压力均得到利用，增压压力克服弹簧弹力，压缩操纵杆长的一端向左移动，从而使短的一端向右移动打开增压压力控制阀，这样就可以通过改变流经涡轮的气体流量，来控制涡轮的转速，以达到控制增压压力的效果。另外，加压控制阀在增压压力约为0.03MPa（机械基本增压压力）时打开。

    5 增压压力控制功能
    增压压力控制框图如图7所示。发动机控制单元ME根据特性图进行增压压力控制。根据涡轮增压器下游和上游的压力状况（空气滤清器下游的压力传感器和节气门上游的压力传感器的压力值）计算得到增压压力，压缩比为B28／6与B28／5之比。增压空气的温度由传感器B17／8监测，B17／8的信号不仅用于ME管理增压空气冷却系统，也用于计算进气系统中的空气。此外，发动机控制单元还将利用空滤前后的压力传感器B28／4和B28／5，计算空气滤芯前后的压差降，来修改涡轮增压器工作脉谱图，从而达到限定进气压力的效果。为了这一控制，发动机控制单元还将接收节气门后的压力传感器B28／7信号，计算发动机的负荷。而涡轮增压所带来的扭矩增大，取决于油门踏板的开度和发动机转速，这两个信号分别由油门踏板传感器B37和曲轴位置传感器L5监测，ME在收到信号后控制增压压力和节气门（M16／5）开度，实现扭矩的优化。