在我国大多数的中重型载重汽车上，现仍采用鼓式制动器，其制动摩擦片与制动鼓之间在自由状态时必须保持一个间隙，即制动蹄边间隙。此间隙值太小，会产生制动“扒紧”，使制动鼓发热，间隙值过大又会使汽车制动反映时间过长，产生制动迟缓，影响行车安全。随着汽车行驶里程增加和制动蹄摩擦片的磨损，该间隙值会不断的增大，而且如果同一轴上的车轮制动间隙不等，还会造成汽车制动跑偏。所以，在汽车维护修理中，需要经常对制动蹄片间隙进行调整。安装传统制动调节臂车型的蹄边间隙都是手动调整的，不仅调整繁琐，而且调整还难于保证准确。现在，国内很多重型汽车都装有制动自动调节臂，能自动对蹄边间隙进行调整，比如东风和斯太尔部分重型商用汽车就选用瑞典汉德（Hadex）公司制造的自动调节臂，本文就以该调节臂为例对制动蹄边间隙自动调节臂的原理与使用做简单介绍。

    一、自动调节臂的结构组成
      如图1所示，制动蹄边间隙自动调节臂主要由带有单向离合器的离合环和主弹簧的蜗杆轴；带有弹簧的齿条、齿轮机构；由控制臂固定的定位机构和与制动凸轮联动的蜗轮等4部分组成。

      此外，控制臂上有一个指示机构，如图2所示。

    当制动间隙在标准范围时，指示器的指针指向调节臂侧盖上的缺口。如果指针离缺口距离越远，说明制动超量间隙越大。再者，与普通调节臂一样，在每个调节臂蜗杆端部都制成六方调整螺母“Z”。这是用来在初始安装调整臂时，可手动先进行大超量间隙的初调而设置的。

    二、自动调节臂的工作原理
    1．自动调节臂工作角行程的划分
    如图3所示，制动过程中，自动调节臂的角行程可划分为3段：

    （1）正常的制动间隙角度“C”。对应于制动鼓和摩擦蹄片的正常间隙，它的大小由控制环上槽口的宽度决定；
    （2）超量间隙角度“Ce”。对应于因摩擦蹄片磨损和其它原因产生的大于正常设定值的间隙；
    （3）弹性角度“E”。对应于蹄片与制动鼓接触之后，由气室推杆的推力使各传动机件弹性变形所产生的偏移角。
    2．自动调节臂的工作过程
    （1）正常蹄边间隙不调整
      自动调整臂在制动蹄摩擦片没有磨损、蹄边间隙为正常值时，无论按什么规律制动，制动气室有多大推力，制动多少次，蹄边间隙均维持为正常值，没有发生变化（微观变化不计）。实际表现为在最大制动力时，制动气室推杆的行程或摆臂R的摆角没有发生变化，此时，Ce=O，自动调节臂不调整制动器的间隙，如图4所示，齿条19下端拐臂在控制环24缺口上端，拐臂与控制盘缺口之间的间隙角“A”，正好对应于自动调节臂消除制动蹄片与制动鼓之间正常间隙所发生的角度“C”。具体表现为制动器室推杆推动调节臂壳体11逆时针转动，此时蜗杆9推动蜗轮21，并通过花键带动制动凸轮轴同步逆时针转动。与此同时，蜗杆9连同齿轮6和齿条19一体逆时针摆动至齿条下端拐臂与控制环缺口下端接触，此刻自动调节臂的转角“C”正好对应于制动正常间隙的消除，制动蹄片应与制动鼓刚好接触。

    （2）超量蹄边间隙进行调整
      自动调节臂转过消除制动蹄片与制动鼓之间正常间隙所发生的角度“C”时，齿条19下端拐臂与控制环24缺口下端接触，如果此时制动蹄片与制动鼓还没有接触，就是说明有超量间隙的存在，需要进行调整。
    ①推力增大时
    制动气室推杆继续向前推动，调节臂主体又向逆时针方向转动了一个超量间隙转角“Ce”。由于正常间隙消除后，齿条拐臂已与控制环缺口下端接触，而控制环又与控制臂25联同一体，控制臂又固定在气室支架上，也就是说：控制环被控制臂固定不动。因此，调节臂壳体旋转在超量间隙角“Ce”的过程中，齿条被控制环缺口下端顶住，使齿条相对于调节臂向上移动，并推动齿轮向后旋转。
    然而，离合器4，弹簧5和齿轮组成单向离合器，即：齿轮相对离合器处于打滑状态。此时，齿条并没有改变蜗杆与蜗轮的相对位置。如图5，离合器内端面有一处锥环，蜗杆的前端面有一内锥轴端，蜗杆后端止推弹簧14迫使蜗杆的内锥顶在离合环的外锥面上，从而使离合器不能相对蜗杆转动。

    当调节臂主体转过超量间隙转角“Ce”后，制动蹄片正式与制动鼓表面接触，制动间隙消除。此时，由于制动气室推杆的推力，所有联动传动机构弹性变形使调节臂主体再向前产生一个转角“E”，消除弹性间隙，如图6所示。

    在这一过程中，调节臂主体通过主弹簧推动蜗杆，进而推动蜗轮。蜗轮的反作用力通过蜗杆使主弹簧压缩，从而使蜗杆产生一个向后的位移，使蜗杆与分离环脱开。在这一转角过程中，控制盘缺口下端顶齿条，齿条、齿轮以及离合环相对蜗杆又向后旋转一个角度，此时，蜗杆与蜗轮相对位置仍然没有变化。