AdBlue压力管路加热元件由包裹在压力管路上的加热膜组成，从
AdBlue运输模块到
AdBlue流量控制阀之间的压力管路都被加热膜包裹着，
AdBlue压力管路加热元件的工作由
AdBlue控制单元控制。
在
SCR催化还原器上游，离
AdBlue流量控制阀100 mm左右有一个混合元件（图7）。该元件集成于排气系统中，用于改善
AdBlue溶液与水之间的反应，确保
AdBlue溶液在
SCR上游均匀分配，以提高NOx的转换效率。
AdBlue流量控制阀（图8）直接连接在排气管上，用于把
AdBlue溶液喷入废气中。除了用于
AdBlue喷射之外，
AdBlue流量控制阀还用于控制进入压力管路和释放压力管路中的空气。特别提醒；
AdBlue流量控制阀的金属密封圈和卡箍为一次性元件，每次拆装
AdBlue流量控制阀均应更换，并且要严格注意拧紧力矩。
CAT用来将柴油燃烧过程中产生的CO和HC转换成CO2和H2O。 DPF用于过滤和储存燃烧过程中产生的炭颗粒，并确保DPF再生过程中炭颗粒被燃烧。DPF的结构原理如图9所示。对于装配NSK的车辆，DPF安装在车辆地板下方，对于装配
SCR的车辆，DPF安装在发动机室的防火墙处。对于
SCR车型，DPF与CAT使用同一个壳体，而NSK车型是分开的。炭颗粒负荷状态由DPF上、下游废气压力决定，CDI控制单元通过DPF上、下游压差传感器来测量其负荷状态。
NOx传感器安装在NOx控制单元上，NOx控制单元固定在车辆地板下面，对于带
AdBlue的
SCR车辆，废气中NOx浓度可通过
SCR上、下游NOx传感器分别测量，NOx传感器的测量范围为0×10 -6～500×10 -6，但最大可输出1 650×10 -6。为了让NOx传感器尽快达到工作状态，NOx传感器中装配有一个加热器。NOx传感器信号经NOx控制单元处理后，再通过发动机传感器CAN传输至CDI控制单元。如图10所示，NOx传感器的陶瓷探头中包含两个反应室（双反应室传感器），第一个反应室的工作原理与宽频型
氧传感器工作原理相同，用于测量废气中的氧浓度，通过对第一反应室的电极上施加泵电压，使氧离子分离成两个氧离子，这些氧离子被泵出或泵入反应室直到电极上的电压保持在450 mV，泵电流的强度间接反应了废气中氧的浓度。在第二个反应室，NOx在电极上被分解成氮气和氧气，氧气被泵出反应室，泵电流2的强度就间接地反应了废气中NOx的浓度。
（3）
SCR系统对于汽车尾气中的CO、CH、微粒等污染物没有效果，必须加装其他净化设备；
（4）
SCR系统对汽车智能要求较高，容易引起发动机无法点火。
（5）
AdBlue只可使用于配置
SCR系统的发动机组合，因为它既不是燃料，也不是燃料添加剂。
5 SCR系统的不足
虽然
SCR系统能够有效地减少汽车尾气中的NOx含量，降低由于NOx所引起的污染。但是
SCR系统也存在不少的不足之处，导致其普及率不高。
（1）
SCR系统安装复杂，设备成本较高，而且必须在汽车出厂前进行安装；
（2）
SCR系统需要消耗由尿素配成的
AdBlue溶液，使得汽车使用成本大大上升，尿素的生产消耗也会引起二次污染；
6相关注意事项
（1）保存时，应将
Adblue置于低温阴凉处，避免强光直射，视保存条件好坏，一般保质期可维持2年～3年。
（2）加注时，
Adblue溶液必须避免接触金属物体，否则会腐蚀金属。
Adblue对人体无伤害，接触后洗手即可。
（3）
Adblue加注口和燃油加注口（图11）靠得比较近，切勿将
Adblue加入到油箱中，否则会损伤发动机。
（4）最好在每次维护时加注适量尿素，勿等
AdBlue警报灯报警了再加，以免需要重新匹配尿素容量而重启汽车控制系统造成不必要的麻烦。
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