（4）功能
    ①吸油行程
    吸油行程N276通电，在磁力的作用下进油阀克服弹簧力而打开，如图36所示。随着泵活塞下行，在泵腔进泵腔。

     ②回油行程
    为了让供油量符合实际需求，当泵活塞上行的时候，进油阀仍然处于打开状态，如图37所示。泵活塞将多余的燃油压回低压端，由此而产生的压力波动会被集成在泵内的缓压器和进油管内节流阀吸收。

    ③泵油行程
    在泵油行程的初期，燃油压力调节阀断电，使得进油阀在泵腔内升高的压力和阀内的关闭弹簧共同作用下关闭，如图38所示。

    泵活塞上行在泵腔内产生压力，当压力超过油轨的内压力时，出油阀就被打开，燃油被泵入油轨。
    ④失效影响
    N276断电的时候关闭，这也就是说当这个阀失效的时候，燃油压力会一直上升，直到达到14000kPa时限压阀打开。发动机控制单元根据高压的情况匹配喷油器打开时间，同时发动机转速限定在3000r/min。
    4．系统组成
      （1）高压传感器G247
    这个传感器安装在进气歧管下方靠近飞轮一侧，用螺栓紧固在塑料制成的油轨上，如图39所示。它监控燃油系统高压部分的压力，并且把信号传给发动机控制单元。

    ①信号作用
    发动机控制单元根据这个信号，调节燃油压力调节阀来控制油轨内的燃油压力。如果这个信号反映出燃油压力无法调整了，燃油压力调节阀会在泵油行程也通电，处于常开状态，这时整个系统压力降低至低压端的500kPa。
    ②失效影响
    如果这个信号失效了，燃油压力调节阀会在泵油行程也通电，处于常开状态，这时整个系统压力降低至低压端的500kPa。发动机的输出扭矩和功率都会大幅下降。
      （2）喷油器N30～N33
6孔雾化喷油器设计的优点是防止在全负荷的时候或二次喷射加热三元催化的时候，燃油薪在活塞顶。
    混合气混合的更加充分，碳氢化合物排放更低，冷启动的喷油量也相应减少。
    喷油器靠发动机控制单元提供的65V电压来激发。瞬间电流可达12A，平均电流大约2.6A。喷油器装在进气歧管根部的位置，油轨也装在这个位置。
    5.混合气形成的控制
    这款发动机达到了欧四的排放标准，但是没有装备二次空气和废气再循环系统。尾气处理采用三元催化装置，它装在涡轮增压之后靠近发动机的位置。由于这种结构，陶瓷基的三元催化可以迅速达到反应温度。混合气的调整是参考阶跃式氧传感器，前氧传感器G39安装在三元催化之前来监控混合气的情况。另一个氧传感器G130信号与前氧传感器的信号对比和监控三元催化的催化速度，它装在三元催化之后。
    六、进排气系统
    1．废气涡轮增压
    废气涡轮增压器和排气歧管是安装在一起的，如图40所示。增压压力再循环阀N249和增压压力控制的压力单元都是可以单独更换的。

    在研发阶段，重点放在了发动机低转速时涡轮增压器的反应速度上。因此，涡轮和叶轮设计得非常精密，直径分别是37mm和41mm。
    因此，涡轮增压在比怠速稍高一点的转速上就会启动。旁通阀的直径是26mm，来卸掉多余的排气压力。这样设计的结果就是在1250r/min的时候，就可以达到最大输出扭矩的80%，在1500r/min的时候就达到了最大输出扭矩200N·m，最大输出功率在5000～5500r/min之间。最大有效增压压力达到180kPa的绝对压力。
      2.涡轮增压器的冷却和润滑
      防止涡轮增压器过热，它被连在了冷却循环中的增压空气冷却系统中。为防止关闭发动机后出现热量积聚，冷却系统会遵照迈普图继续工作一段时间。
      为此，增压空气冷却系统内的冷却液循环泵V50由发动机控制单元通过循环泵继电钧4％来控制，如图41所示。涡轮增压器的转子连到了发动机润滑系统来润滑和冷却。

    3．进气系统
      这款发动机的进气系统设计的非常紧凑，如图42所示。改进的目标是尽可能的缩短进气道长度，末端没有采用常规的气气冷却器，而是采用集成在进气歧管内的液气冷却器。

    使得涡轮增压器到进气门之间的容积缩小了一半，减小了压力和流速的损失，缩短了涡轮增压系统的反应时间。发动机的性能得到了提升。
    4．增压压力控制
    增压压力通过旁通阀来调整。旁通阀通过拉杆连在压力单元上，压力单元存储经过N75控制的压力。
    发动机的实际进气量由增压压力控制系统决定和调整。发动机控制系统有两个进气压力和温度传感器。
    增压压力传感器G31和进气温度传感器2 G299（位置如图43所示），这个传感器装在节流阀体之前的进气管上，监控涡轮增压之后的进气压力和温度。发动机监控G31的信号来调整增压压力。

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