进气温度传感器G299信号的作用：
    ·用于计算对增压压力的修正补偿温度对于进气密度的影响
   ·元件保护，如果进气温度超过限定值，增压压力降低
    ·控制冷却液循环泵，如果冷却器前后的空气温差小于8℃，那么冷却液循环泵就会被激活
    ·监控冷却液循环泵的工作状况，如果两个传感器的温度小于2℃，说明循环泵失效，OBD警报灯会亮起
    失效影响：
如果两个信号同时失效，涡轮增压压力控制变成开环控制，动力下降。
    进气压力传感器G71和进气温度传感器1 G42，这个传感器集成在进气歧管内的冷却器上，监控冷却后的增压空气的压力和温度。进气量就是用这个传感器的信号和转速信号计算得到的。在冷却器这里监控的进气量就是发动机的实际进气量。
    进气温度传感器1 G42的作用：
    ·控制冷却液循环泵，如果冷却器前后的空气温差小于8℃，那么冷却液循环泵就会被激活
    ·监控冷却液循环泵的工作状况，如果两个传感器的温度小于2℃，说明循环泵失效，OBD警报灯会亮起
    失效影响：
    如果信号失效，节流阀体信号和G299的温度信号来替代。涡轮增压压力控制变成开环控制，动力下降。
    5．增压空气的冷却
    这种液气冷却系统第一次用在这一类系列发动机上。有冷却液流过的冷却器直接装在进气歧管内，这个冷却器有自己的循环管路也同时连接在发动机冷却系统内。涡轮增压的冷却也是靠这个冷却液循环，如图44所示。

    冷却液循环泵V50为这个低温系统提供循环的动力源。它的工作是由发动机控制单元通过继电器来控制的。
    G42和G299的信号用来计算泵的工作时间。泵工作的时候，从增压空气散热器出来的冷却液被泵到进气歧管内冷却器，同时也泵到涡轮增压器。加热了的冷却液又流回增压空气散热器。
    经过冷却的增压气体的温度和外界大气温度的最大温差可以达到20℃。
    冷却器和常规的液体冷却器的
设计和功能都是相似的。冷却液流过集成在散热铝板内的管路。热空气流经铝板，将热量给铝板。铝板再把热量传给冷却液，冷却液再到增压空气散热器内冷却，如图45所示。

    冷却器的拆装：冷却器装在进气歧管内，靠6颗螺栓固定。在冷却器的后部有一个密封条，它的作用是起到冷却器和进气歧管之间的密封作用同时给冷却器提供支撑。
      冷却液循环泵V50：这个泵通过螺栓固定在缸体上，安装在进气歧管下面，它是独立的冷却系统的一部分。
    把前端独立的散热器内的冷却液泵到冷却器和涡轮增压器。它在下面几种情况下会被开启：
·每次发动机启动后的短时间内
·输出扭矩持续在100N·m以上的时候
·进气歧管内增压空气温度持续超过50℃
·两个温度传感器之间的温度小于8℃
    ·发动机没工作120s其工作10s，避免涡轮增压器产生热量积聚
    ·关闭发动机后，根据迈普图决定从0～480s之间的工作时间，避免涡轮增压器过热而产生气阻
    如果这个泵失效，很可能会产生过热现象。这个泵本身并不带诊断功能，通过对比两个进气温度传感器的信号来识别冷却系统故障，OBD警报灯会点亮。
    七、发动机管理系统
    1．发动机控制单元
    博世Motronic MED 17是在使用在1.8TSI发动机（EA888）上的博世Motronic MED 9基础上发展得到的。除了一些改进之外，MED 17.2.20是典型的FSI涡轮增压发动机管理系统，如图46所示。主要特点是lambda=1。

    2.MED 17.5.20改进的功能
在投放初期，使用双氧传感器控制方式（两个都是阶跃式）。这已经足够，因为发动机主要在lambda＝1状态下使用，可以轻松达到欧四排放要求，而不需要使用昂贵的宽频氧传感器。
    一段时间后，将前氧传感器改成宽频的，这样可以满足苛刻的欧五排放要求。
    进气歧管翻板取消了，避免了对排气的干扰，性能、运行的精准性和喷射系统都进行了优化设计。
      冷却系统的控制和诊断调整冷却效能（主要是由于冷却系统分成了两部分）。
      高压泵升级到第三代。
    3．工作模式
      冷启动阶段，采用分层燃烧。6000kPa的燃油压力在点火点燃之前就可以建立。
    冷启动之后，Homogeneous Split（HOSP）模式运行20s，这样可以尽快使三元催化达到反应温度。
      发动机正常运转期间，喷油器随进气门单次打开，此时的过量空气系数lambda＝1。
      只是在发动机负荷和转速升高的时候，混合气稍微加浓。
      系统过热的时候也会加浓，加浓的混合气有冷却的作用，因为附着在燃烧室内过热位置上的燃油可以吸收热量。

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