2） I档触点闭合， 则续流二极管阴极电压被强制抬高到24V， 致使控制回路被切断， 使得I档触点断开， 缓速器线圈两端积聚的反向感应电动势没有放电回路。
    3） 因I档触点断开， 则重复步骤1， 控制回路再次接通， 较强的反向电势只能通过触点向电源放电， 如此反复闭合—断开—闭合—断开， 致使继电器触点或驱动器功率管在短时间内被拉弧损坏或高压击穿， 影响缓速器的正常使用。

    3.3 接线柱螺母松脱造成驱动器接线柱烧 损的原因分析
    驱动器接线柱尤其是驱动输出极的接线柱螺母松脱， 致使导线与输出端接触不良， 即接触电阻过大， 则接线柱通过大电流时因电阻过大而发生过热烧损或烧毁， 从而引起品质问题甚至安全事故。

    4 驱动器安装应用问题的解决方法
    驱动器面临的主要技术问题是： 负载线圈在断开瞬间产生强烈的自感电势， 而安装和应用中出现的问题致使搭铁电阻过大、 放电回路不畅， 使得功率管漏源极电压过高， 出现高压击穿损坏或继电器触点拉弧粘连， 影响缓速器正常使用。 现从安装和应用方面提出如下解决办法。
    1） 驱动器接线柱采用导电性和散热性能良好的铜螺栓。
    2） 接线端子选择不易氧化、 尺寸规格和通电电流均满足使用要求的接线片。
    3） 用定力矩扳手将所有接线柱固定牢固。
    4） 驱动器搭铁线径不能小于6 mm2。
    5） 若驱动器搭铁线就近搭铁， 须加焊搭铁接线柱且涂抹防锈油， 一般要求搭铁点对蓄电池负极的电阻不大于200mΩ； 建议将驱动器搭铁线直接接于缓速器主机搭铁端， 且导线不宜过长。 由于部分车辆采用整车控负的功能， 故不推荐将其接于蓄电池负极。
    6） 车辆布线时， 注意预留200 mm以上的振动或跳动余量， 以免将接线端子拉脱。
    7） 对紧固件要定期检查和预紧。
    以上均是从安装和应用方面提出的举措， 为了确保任何情况下反向电动势的续流回路畅通， 可将驱动器内部的续流二极管移出， 将其集成在主机接线盒上， 如图4所示， 但要注意水、 尘、 碎屑及高温等对半导体的影响。后续可考虑增加驱动器保护和报警电路， 避免因搭铁电阻过大而损坏驱动器。

    5 结论
    电涡流缓速器自进入国内市场发展至今， 通过批量应用、品质改进和技术更新， 已日臻成熟并趋完善。 目前核心集中在提高驱动器的应用可靠性方面， 继电器式驱动器因其明显的价格优势和易维修性使其在激烈的市场竞争中仍占据一席之地， 而电子式驱动器因其使用寿命较长而得到客户青睐。 无论是继电器式驱动器或是电子式驱动器， 其在安装和应用中面临的技术问题相似， 本文从技术原理层面进行分析和研究， 在此基础上提出解决方法， 为提高缓速器的应用可靠性提供参考。

上一页  [1] [2]