随着全社会对空气污染的日益重视，国家对机动车制订了严格的污染物排放技术规范和耐久要求。国IV阶段，车辆需满足10万干米耐久污染物排放限值；国V排放法规要求车辆满足16万干米耐久污染物排放限值。
    国家也同时加大了对在用车污染的控制力度，从2005年起对汽油在用车采用简易工况法或双怠速法进行车辆排放年检。该方法简单易行，由于新车排放法规持续升级而在用车检查标准并未提升，热车状态下车辆一般都能通过。因此，因车辆年检不合格而更换催化器的案例极少。催化器的主要故障集中在车辆行驶时异响，或者MIL故障灯报警。

    一、与催化器和排放相关的问题
    尽管市面上燃油品质良萎不齐，但与催化器和排放相关的最主要问题是杂质和蒸发压力。
    1．汽油中的硫
    汽油硫含量是指存在于油品中的硫及其衍生物的含量，是保证发动机不受腐蚀和操作人员不致损害健康以及防止环境污染的指标。燃料中硫含量高，活性硫可以腐蚀储运设备和机械的供油系统；非活性硫燃烧后形成SO2和SO3，遇水形成亚硫酸和硫酸而腐蚀机械，而SO2和SO3排入大气会造成污染。汽油中硫含量会直接影响汽车的排放表现。硫化物会影响氧传感器的灵敏度，使发动机的闭环控制窗口发生偏移，此时催化器可能无法工作在转化效率最高的窗口，排放进一步恶劣。根据美国环境保护署的试验，当汽油中硫含量从10ppm增加到30ppm时，NOx排放会从22g/ml增加到43g/mi（1 mi=1.609344km）。
    为降低车辆排放，我国已经对汽油标准连续升级。从2014年1月1日起，全国范围内汽油都需要满足国IV及以上标准，硫含量小于50ppm；北京和长三角地区提供国V标准油，硫含量小于10ppm。只要是正规渠道的汽油，硫含量都不至于太高，且硫对催化转化器的毒害是长期渐进的过程，引起车辆排放变差不是直观可见的。
    2．汽油蒸发压力
    蒸发压力是衡量汽油质量的一个关键指标，它与汽油的蒸发排放和发动机的启动性能有密切联系。蒸发压力太高，增加蒸发排放，导致空气中挥发性有机化合物（VOCs）的增加。蒸发压力太低，则汽油不容易与空气形成混合气，车辆不容易启动，会形成大量的冷机排放。因此，要求汽油具有合适的蒸汽压，发动机的标定，也必须与市售汽油的蒸发压力适应。终端零售汽油的蒸发压力会随季节变化波动，影响排放，但不会造成催化剂的损坏。
    3．汽油中的其他杂质
    汽油中的金属基添加剂也会给催化器带来损害。例如，2000年之前普遍在燃油中添加四乙基铅来提高汽油抗爆性，铅会造成催化剂不可逆的中毒。汽油无铅化进程中，燃油中开始添加含锰的添加剂甲基环戍二烯三拨基锰（MMT）作为抗爆剂，在不同时期内在不同的国家开始使用。我国自2000年开始使用，国内已经有50多家大中型炼厂在使用含锰抗爆剂，年消耗量约为2000多吨。
    MMT的主要危害在于其燃烧产物会沉积在催化器陶瓷蜂窝载体表面，以及燃烧室、进气阀和火花塞的表面，缩短进气阀的寿命，影响发动机的正常工作。国内汽车行业极力反对在汽油中使用含锰添加剂。满足国V标准的汽油，锰含量为0.002g/L。锰造成的催化剂失效，可以明显地看到催化剂的表面的红褐色沉积物（图1、2），但这种失效多发生在行驶几万千米之后。无沉积物的催化剂表面如图3所示。





    由于燃油价格在过去几年增长较快，因此不法商贩也可能在燃油中添加化学原料来牟取差价。这些调制油原料不纯，可能包含各种杂质。最常见的如硅、铁等元素都会随车辆使用沉积在催化剂表面，覆盖催化剂的活性相，进而影响车辆排放。但通常这些元素含量极低，沉积下来的量有限，不会很快就造成催化剂的失活。这类故障可以从催化剂、氧传感器等表面明显的白色沉积物判定故障原因。

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