4 电平衡的分析计算
    4.1启动机工作电流与最小启动电压的计算
    查询该车型所配发动机的相关数据，得知发动机的启动转速（发火转速）：n发火＝120 r/min ;发动机的启动齿圈齿数为131，启动机的齿数为10，因此启动机的转速·启动计算为： 1572 r/min。
    根据启动机的特性曲线，可以看出启动机在1 572 r/min转速的时候对应的工作电流大致为I启动＝425 A ;在I启动＝425 A时，启动机对应的最低工作电压为UL=7.3 V。即蓄电池要保证启动机的正常工作，至少要保证蓄电池提供给启动机的工作电压不低于7.3 V。

    4.2启动机正常启动对蓄电池端电压要求
    由上文得知，启动机的最低电压队=7.3V，工作电流I启动＝425 A；因此在启动机正常工作时，根据式（3）和式（4）可以算出启动机内阻和蓄电池内阻上的电压降为：△u =I启动×（Rsl+Rbl） =425×（0.00583+0.0033）=3.88V。为保证启动机正常运行，此时的蓄电池端电压为：E=UL＋△u=7.3+3.88=11.18 V。
    可以看出，在低温环境中（-25℃），要保证启动机正常启动，蓄电池的端电压应该）11.18V。根据经验公式，修正至常温下，相当于常温下蓄电池端电压：E修正＝E+0.000 75×50×6=11.18+0.225=11.405 V
    根据蓄电池曲线，此时对应的蓄电池容量为10 Ah，囚此要保证启动机正常启动，蓄电池至少要保证10 Ah的容量。
    当驻车加热装置运行时（包括空调系统的前鼓风机和后暖风机运行），可以消耗的蓄电池的最大容量为：
        Q=C2（-25℃）－10=37.5－10=27.5 Ah         （5）
    4.3启动机正常启动的电量消耗
    根据目前发动机提供的数据，发动机一次性启动成功，启动时间为4s。根据该时间计算消耗的总电量为：

    通过以上计算可以看出，启动机启动消耗的电量并不大，对能否成功启动有主要影响的是启动过程中的蓄电池电压降。因此启动机启动时蓄电池需要保持有一定的电量，以保证蓄电池的端电压在启动机要求的启动电压以上。

    4.4最大驻车加热时间的计算
    由式（5）可得，能够满足的最大驻车加热时间为（将驻车加热系统视为一个持续负载来考虑）：

    可以看出，低温环境下（-25℃ ），在蓄电池满容量的情况下，理论计算的可以满足最大的驻车加热时间为54 min。即蓄电池在满电量时可以满足短时的驻车加热要求。

    5 试验验证
    由于试验条件所限，在试验中暂时采取模拟的方式来进行。在试验中，将蓄电池、发动机、启动机置于低温环境中（－25℃），考虑到整车的暗电流非常小，在试验时，将该负荷忽略不计，同时将低温环境中驻车加热工作时的负荷（包括空调的前鼓风机和后暖风机的负荷）视为经常性负荷，通过蓄电池的电压变化来判断驻车加热系统工作的最长时间。在试验中分别选取了不同时间段测量蓄电池两端的电压，并在测量的基础上选取部分时点进行启动试验，以判断发动机能否正常启动。如图3所示。

    在试验中分别选取了48 min时和54 min时做启动试验，试验结果为48 min时成功，54 min时失败。试验验证：驻车加热的最大时间为48 min。

    6 建议与结语
    通过上文的计算分析和试验证，在蓄电池为全新的状况下，驻车加热系统可以运行的最长时间大约50 min。但是考虑到蓄电池在使用一段时间后会出现容量下降的情况，并且在实际运用中，要考虑确保发动机的成功启动，蓄电池容量在运行中需要为发动机的启动留有一定的余量，否则极易出现蓄电池亏电的情况，导致蓄电池寿命的下降。因此，本文所研究的车型样车在选用100 Ah蓄电池的情况下实现驻车加热功能具有极大的风险，建议需要适当增大蓄电池的容量，或者增加一组蓄电池。
    通过对文中所选用车型样车的驻车加热的电平衡进行计算分析，判断了该车型驻车加热系统运行时，蓄电池的容量是否满足启动的要求。并通过模拟验证，判断上述的计算基本符合实际情况，该计算可以作为驻车加热的蓄电池选择的依据之一。该计算方法也适用于其他车型的计算，对于加装驻车加热系统的汽车的蓄电池选择有一定的指导意义。

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