1．单线断路时的局部故障
    单线断路故障是局部故障，信息只通过另一根未断线正常传输。该类故障是间歇性症状表现，有时又会显现正常。如图4所示，CAN_H线断路（故障1），第一轮信息传输中，故障在断路点前未呈现故障征兆，在断路点后呈现故障征兆，第二轮信息传输后，症状正好相反。因通信协议ISO11992-1规定，当节点之间通信中断超时，确认有故障后，节点之间的通信重新通过单线模式进行。出现单线断路故障时，不允许改变数据，还是保留故障信息及故障状态，在未确定出是哪根线受到影响时，各节点将信号在两根网线上重置，直到确定出未响应线为止。这种反复试验确认故障的方法仅话合节点少的条件，在节点增多后，故障查找将变得十分复杂和费时。这种单线断路故障确认模式仅适用于货车和牵引车上的低速CAN，传输速率在125kbps。

    2．单线短路时的全局故障
    单线短路故障是全局故障，故障状态很少改变，呈现静止故障显示。总线通信协议故障管理系统对此限制少，允许改变数据或清除。局部故障优先权高于全局故障，体现在故障管理系统对断路故障容忍度大，而对于全局故障则会尽快恢复。单线CAN_H和CAN_L对电源短路（故障3和故障6），信号点要超出正常范围，故障易被察觉，故障管理系统将对没受影响的传输线进行初始化。依据SAE J1939/12，这种超出范围比较确认故障的方法适合于短路检测，缺点是需要辅助8V电源，低阻抗终端，且在车辆怠速时检测结果不明显。另外，从短路故障恢复到单线运行模式后，整个系统的电磁兼容性能降低，对搭铁偏置的包容性也降低。
    CAN_H搭铁短路（故障5）与CAN_H断路（故障1）故障现象一样，属于局部故障，而CAN_L搭铁（故障4）故障则属于全局故障，检测这类故障常常模棱两可，需要电压除外的辅助数据参照。单线工作模式不适用于高速CAN。

    3．双线互短时的全局故障
    CAN＿日和CAN -［互短（故障7）时，总线还可工作。
    4．双线断路故障
    双线断路，总线被隔断，总线不能正常工作。
    5．终端电阻断路故障
    为了避免信号反射，在2个CAN总线用上分别连接一个120Ω的终端电阻。这两个终端电阻并联，并构成一个605的等效电阻，关闭供电电压后可以在数据线之间测量这个等效电阻，如把便于拆装的控制单元从总线上脱开，然后在插头上测量CAN_H和CAN_L之间的电阻（图5）。单个电阻也可各自分开测量，则应为120Ω。终端电阻断路，依据分布式系统的特点总线还能正常工作，只是终端电控单元无法通信。

    6 总线传输受干扰的三种情境
    （1）总线信号电压过低，有搭铁倾向，通常低于＋/－1 V;
    （2）泄漏电阻，通常高于5KΩ；
    （3）电磁干扰，总线干扰会导致不可恢复的硬故障。
    所有单线故障都可以被检测到，故障3、4、6和7可被故障管理系统单独检测出来；故障1、2和5是被容错的，则需要辅助方法才可被检测出来。局部故障现象是暂时的，相关故障信息会变化，而全局故障呈现静态故障信息显示，便于故障位置判断。

    三、车载网路的拓扑分析
    基于车用即时操作系统OSEK/VDX标准，其网络管理（NM）模块提供了与节点相关（本蝴和网络相关（全局）的管理办法，使用逻辑环直接监控节点。在逻辑环内，每个节点都有一个逻辑后继，逻辑环的第一节点是最后一个节点的后继。每个节点都由其他节点动态监控，通信次序与网络结构无关，每个节点都有一个唯一的标识符（旧值），逻辑环信息被从最低ID值的节点向最高ID值的节点顺序传输，再返回最低ID值的节点，形成逻辑环（图6）。任何节点都必须向其他节点发送信息，并且从其他节点接收信息。画出车载网络系统的拓扑简图（图7），依据逻辑环的功能，进行故障诊断。用诊断仪检测与电控单元1、电控单元2和电控单元3的通信，红色线表示节点间不通信，若出现多个故障码，从网络拓扑图中分析出故障点在电控单元3与总线通信中断。

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