D-4S系统采用直接喷射汽油发动机高级版系统，该系统采用直接燃油喷射和进气口燃油喷射，如图3所示。自燃油箱总成燃油泵（低压）流入的燃油输送至低压燃油系统和高压燃油系统。输送至低压燃油系统的燃油从喷油器总成（进气口喷射）喷入进气口。输送至高压燃油系统的燃油经燃油泵总成（高压）加压并从喷油器总成（直接喷射）喷入燃烧室。该系统可提高发动机性能、改善燃油经济性并实现清洁排放。

    直接喷射系统主要由燃油泵总成（高压）、燃油输油管（直接喷射）和喷油器总成（直接喷射）组成。在此系统中，ECM根据来自各传感器的信号控制燃油泵总成（高压）和喷油器总成（直接喷射），从而优化控制燃油压力、喷油量和喷油正时。
    进气口喷射系统主要由燃油泵（低压）、燃油输油管（进气口喷射）和喷油器总成（进气口喷射）组成。在此系统中，ECM根据来自各传感器的信号控制喷油器总成（进气口喷射），从而优化控制喷油量和正时。
    低压燃油系统采用安装在燃油吸油管总成中的燃油压力传感器（低压）和减压阀总成，以执行可变燃油压力控制。通过降低燃油泵（低压）的功耗实现了低油耗，从而可根据行驶状况优化控制燃油压力。
    通过安装在燃油泵总成（高压）中的溢流控制阀（scv ），执行高压燃油系统的燃油压力控制。
    发动机处于低负载至中等负载范围内时，使用直接喷射方式或进气口喷射方式或组合使用这两种方式，并通过实现均质混合气和稳定的燃烧，提高了燃油经济性并实现了低排放。此外，仅在发动机处于高负载范围内时使用直接喷射方式。因此，由于冷却了进气，减少了爆震并提高了加注效果，在实现高压缩率的同时还提高了发动机输出性能。
    压缩行程期间，在发动机冷启动后立即从喷油器总成（直接喷射）喷出燃油，同时由于喷油器总成（进气口喷射）的燃油喷射，燃烧室内的混合气为均质状态，如图4、图5所示。因此，火花塞周围的混合气分层以在点火正时期间实现较大的延迟角，升高了废气温度并可快速加热催化剂。



      燃油泵（高压）及电路如图6所示。

      燃油泵总成（高压）通过汽缸盖罩分总成安装在凸轮轴轴承盖上，并通过安装在进气凸轮轴上的凸轮驱动。高压燃油泵其主要组成为溢流阀、柱塞、单向阀、减压阀。通过柱塞的垂直移动对燃油进行加压，并由发动机ECU对溢流阀进行止时控制，从而有效的控制燃油压力，使其在4～20MP。的工作范围内工作（此压力范围可以推动单向阀使燃油供给），并通过其燃油压力传感器（高压）进行反馈控制，将燃油压力控制在目标值。而当燃油压力过大时，其通过内部的减压阀打开从而控制压力。高压泵的具体工作原理，如图7所示。

      采用D-4s喷射系统，当系统出现混合气过稀或者过浓以及缺火的故障码时，其诊断思路不同于一般的缸内直喷或者是进气道喷射的诊断思路，因为无法根据情况准确地确定是进气口喷射还是直接喷射存在故障。在此情况下，进行主动测试（控制喷射模式）以确定哪个喷射系统存在故障。根据故障现象以及数据流分析来判断到底是哪方面出现了问题。需要注意的是，在未行驶时，在P挡位或者在N挡位，无论发动机处于何种转速下，只会呈现两种喷射方式，在低于2500r/min时采用进气口喷射，而高于2500r/min时采用直接喷射，并不会采取混合喷射。只有在行驶时，在一定条件下才会进行混合喷射。通过以上数据分析应该能够很直白的了解当前采取的喷射方式，接着我们来分析如何诊断混合器过稀或者过浓的故障，一般出现因混合气过稀或者过浓的故障是由于燃油学习值偏差过大引起（超出故障阈值），而燃油学习值分为短期燃油修整和长期燃油修整，如果短期燃油修正值持续出现偏差，则调节长期燃油修正。一般情况下，短期修整与长期修整一般在正负10％之内。

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