D-4S双喷射系统其实就是在缸内直喷的基础上多了一组进气管喷油器，在不同的发动机转速和不同的发动机负载下进行协调控制，可以有效的进行单管进气管喷射，进气管和缸内直喷一起工作，以及缸内直喷工作。在冷车时，实现混合喷射，当一列催化器温度达到400℃时，切换至进气口喷射，而催化器温度从很低至400℃所用了极短的时间，大大的缩短了热车的时间。在怠速和低负荷时采用进气口喷射，在中负荷时采用混合喷射，在大负荷时采用缸内直喷。这样的配合既解决了缸内喷射发动机低转速、低负荷下容易积炭的问题，又提高了发动机在高负荷下的动力输出效率，且歧管喷油可以混合得更加充分，而且可以清洗气道，避免气道、气门积炭及活塞顶部积炭的形成，减少氮氧化物排放等问题，而且歧管喷射和缸内喷射的混合喷射模式，可以调配出两种不同浓度的油气混合物，进一步提升燃油利用效率。对于缸内直喷来说，也有自己的先天不足，严重的进气道积炭，排放超标，以及怠速热车时间长，低负荷下混合效率低等问题，且单独采用缸内直喷对燃油使用也会严格的要求，相比较D-4S系统，可以使用低标号燃油。采取D-4S喷射系统可实现动力和扭矩的提高，以及良好的燃油经济性。
    冷车D-4S控制（如图1所示）：

    ·冷启动是采用混合喷射
    ·进气口喷射在排气行程（气门叠开以前）
    ·直接喷射是在压缩行程的后半程（点火以前）
    ·点火时间滞后以提升排气温度
    ·空燃比在15～16
    ·燃烧温度上升使得TWC迅速热起
    中低负载下D-4S控制（如图2所示）：

    ·进气口喷射是在膨胀、排气、进气三个行程，进气时进气口喷射和缸内直喷同时喷油
    ·直接喷射只在进气行程的前半程
    ·空燃比为12～15（理论空燃比控制）
    ·直接和进气口两者分担的百分比由负荷和转速决定
    ·稳定的燃烧可以获得较高的燃油经济性和排放清洁度
    高负荷负载下D-4S控制：
    ·高负荷时，在进气行程由直接喷油器单独喷油，采取的是均质燃烧
    ·怠速或者低负载下D-4S控制
    ·在进气行程由进气口喷油器单独喷油
    其主要数据参数如下：
      （1）目标燃油压力（高压）正常范围在4000～20000kPa左右。
      （2）目标燃油压力（低压）正常范围在400～530kPa。
      （3）实际燃油压力高压和目标压力形成对比。
      （4）实际燃油压力低压和目标压力形成对比。
      （5）低压燃油泵占空比在正常范围50％～65%，根据形势条件和车辆状态变化。

      （6） 1号汽缸喷射时间（进气口）。在采用进气口喷射的时候，例如进气口喷射和混合喷射时，数值会持续变化，但是在采用直接喷射时，数据就会保持最后一次喷射时间不变化，而此时就说明未进行进气口的燃油喷射。可以用来确认喷射状态。
     （7）1号汽缸喷油量。这是10次喷射的燃油喷射量。无论采用何种喷油模式，都是计算的1号汽缸的总燃油喷射量，与喷射模式没有关系。当松加速踏板的时候，会短暂出现为0，说明此时不喷油，当发动机转速达到一固定值时，会再次进行喷油。
      （8）减压阀总成的工作状态。当低压燃油泵的占空比达到63％左右的时候，减压阀就关闭，此时没有燃油回流，所以数据就会显示为ON（减压阀总成关闭）。
      （9）高压燃油泵占空比（溢流阀）。当不采用缸内直喷或者混合喷射的时候，如果实际高压压力大于目标高压压力，数值显示为。，而实际压力低于目标压力，占空比会呈现正值，范围在0～35%。
      （10）喷射模式。分为3种：进气道、混合喷射、直接喷射。需要注意的是在非行驶状态，只有2种喷射模式，在2500r/min以下都采取进气道喷射，在2500r/min以上均采用直接喷射，没有混合喷射模式。只有在行驶中满足负荷和发动机转速的条件才会采取混合喷射模式。
      （11）喷油角度（直接喷射）。当采用直接喷射或者混合喷射时，才会有显示数值，否则为0，范围在300～330°。随着节气门的增大，数值也会变大。
      （12）喷油时间（直接喷射）。与进气口喷射差不多。用来确认喷射模式。
      （13）喷油切换状态。OK代表可以切换，NG代表不能切换。在处于NG时，只有在喷油模式处于直接喷射且高压燃油已经达到20MPa时，会显示为NG，其余喷射状态都为OK。
    用于诊断的主动测试内容，如表1所示。

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