（4）制定故障排查流程
    在分析故障原因时，圈定的往往是一个范围，是若干个可能的原因，实践中很少能做到一次性准确地锁定到真正唯一的原因。因此，在制定维修计划时，应优先遵循“由主至次”的检修原则；如果圈定的各故障原因发生的可能性机会均等，则采用“由简至繁”的检修原则。通常，对于总线的线路检修和模块检修而言，模块检修相对简单一些。这是因为总线随车辆系统模块的增加而不断延伸，不仅线路的布置比较复杂，而且所能用于检测的插接器也很有限；模块则不然，对于模块的检测主要包括模块外部的电源供给和搭铁线路，除此之外就是更换模块，又由于模块的位置比想要检查的总线位置要好找得多，因此，车载网络系统的故障检修通常都会采用排除法，遵循“先节点（模块）后总线”的检修原则。当然，如果出现诊断仪与所有系统模块都无法通讯的情况时则另当别论（但毕竟所有模块同时坏掉的可能性极小），此时，应分析总线的拓扑结构图，观察其中是否存在网关，如果网关存在，则应先查网关及诊断仪与网关之间的通讯线路，其次再去检查模块。
  （5）实施故障排查检修
    在排查过程中，预先设计的流程可能会因实际的检测结果而不断地做出调整，与此同时，检测项目和检测手段也会相应地发生变化。与车载网络系统故障原因的类别相对应，其故障检测项目主要包括系统模块节点故障的检测和总线链路故障的检测。
    ①车载网络系统模块节点故障的检测
    必须明确：只有那些无法与诊断仪和其他系统模块建立通讯的模块才有必要实施节点故障的检测。检测内容包括：模块供电电源的检测、搭铁线路的检测以及模块自身的扫渣，具体如表1所示。

    ②车载网络系统总线链路故障的检测
    总线链路故障的检测项目主要包括两个大的方面：一是断路，二是短路。断路故障的细分项目比较少：对于单线式的总线（如LIN线），就是该总线断路了；对于双线式的总线（如CAN线），其断路故障分为CAN-H断路和CAN-L断路。短路故障的细分项目则较多：对于单线式总线，如LIN线，短路故障分为总线对电源短路和总线对搭铁短路；对于双线式的总线，如CAN线，其短路故障分为CAN-H对电源短路、CAN-H对搭铁短路、CAN-L对电源短路、CAN-L对搭铁短路、CAN-H和CAN-L之间短路。
    针对上述的总线链路故障，其检测手段有两种：一种是利用万用表进行总线线路的断路和短路测量；另一种是利用示波器观察和分析总线的数据信息波形。
    利用万用表进行总线线路的断路、短路测量与常规线路的测试方法是一样的，在此不予赘述。值得一提的是，在CAN总线系统中，有两个数据传输终端，每个数据传输终端内各有一个约120Ω的电阻，用以防止数据在传输线终端被反射并以回声的形式返回，从而影响数据的正常传输。由于这个特点，在对CAN总线进行检测时，除了可以进行常规线路断路和短路的测量之外，一个简便的方法就是对总线的终端电阻值进行测量。如图5所示，在断开蓄电池，开启点火开关使各系统模块充分放电的前提下，将欧姆表的两只表笔分别跨接到CAN-H和CAN-L线上（CAN线路不断开），如果测得的电阻值为60Ω，说明总线线路正常（但不能排除是否存在对电源或对搭铁短路的情况）；如果测得的电阻值为120Ω，说明总线存在断路故障；如果测得的电阻值为0，说明两条总线存在彼此短路的故障。

    由于万用表对总线的测试范围有限，测试结果也不直观，因此，利用示波器测试总线的数据信息波形才能观察到全面、清晰的测试结果。如图6所示，为双通道示波器检测CAN总线波形的接线方式。通过总线的波形图（篇幅有限，在此不做展开），我们能清楚地了解总线的工作状态，并能从中发现总线所存在的故障。在此基础上，与万用表测量手段相结合，找出总线的故障部位就不再是难事了。

   （6）故障修复后的验证
    在故障检修之后，一定要进行故障信息的再次读取、故障症状的再次观察以及试车试验等相关的验证性工作，确认故障确已排除。
    三、结束语
    作为一种新型主流的汽车技术开发平台，车载网络系统在当今乃至未来的汽车技术发展过程中，都将起到重要的支撑作用。车载网路系统的应用，改变了汽车维修技术人员传统的修车思路和修车方法，我们只有与时俱进，通过学习不断了解和掌握车载网络系统的工作机理，通过实践不断摸索和总结车载网络系统的故障诊断和检修方法，才能与汽车技术共同进步！

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