（2）用诊断仪读取故障信息
    利用专用诊断仪与车辆所有系统模块进行通讯，读取并记录所有的通讯和故障信息时有两种可能出现的情形。
    一种是诊断仪无法与选择的系统模块建立通讯。在数据通讯接DLC正常的前提条件下，这种情况表明：①诊断仪与该系统模块之间的通讯线路存在故障；②该系统模块本身或模块的供电电源、搭铁线路等存在故障。
    另一种情况是诊断仪能够与选择的系统模块建立通讯。其获取的故障信息有以下几种可能：①有故障信息存在，而且是按SAE（美国机动车工程师学会）定义的以“U”开头的故障码，这明确表示为车载网络系统的故障，或者故障信息不是SAE标准定义代码，但信息表达的是车载网络方面的故障；②有故障信息存在，但故障不属于总线系统的范畴，而是某一系统内部的传感器或执行器等方面的故障；③无故障信息存在。
    在以上所能获取到的各类信息中，系统模块无法通讯以及有关总线方面的故障信息是排查车载网络系统故障的重要线索。如果获取的故障信息和故障症状表明仅是某一系统内部的独立故障，我们可以按照常规检修电控系统故障的方法进行故障排查。
    值得注意的是，在利用诊断仪与各系统模块实施通讯、获取信息时，一定要澄清以下几个方面的问题，并学会对系统通讯的状态进行判断和识别。①当诊断仪根本无法进入到车辆的某一系统中并与之实现对话时，我们可以认定此时的状态为无法通讯。②只要诊断仪能够进入到系统模块中，读取出其内部存储的故障码或数据流信息，我们都认定为系统通讯正常。此状态表明，DLC诊断接口与该模块间的通讯正常，对于单线式总线（如K线），可以肯定总线线路正常；对于双线式总线（如CAN线），尽管不能肯定总线线路完全正常，但可以确定其一定在可工作的容错范围之内（如采用单线模式降级运行等）。对于总线通讯状态是否正常的判断，针对具体的车型可能还有另外的方法。如德系车辆，就可以利用5051诊断仪来读取测量数据块中的CAN总线通讯状态，用5051读取某控制单元数据块，观察哪些控制单元与之发生信息交流及工作状态是否正常。如果某控制单元显示“1”，表示有信息交流；如果显示“0”，则表示无信息交流，原因可能是网关之间的总线线路断路或没有安装该控制单元。③另外，能与诊断仪进行通讯的系统模块，如果其存储的故障信息仅为“与XX控制单元（或模块）无法通讯”，我们可以认为该模块与其他模块的通讯是正常的。
    通过诊断仪与各系统模块间的通讯，我们可以搜集到诸如“哪些模块无法通讯、哪些模块中存在故障码”等较为全面的信息，在此基础之上，结合车载网络系统的拓扑结构图（参见下一步），仔细分析搜集到的信息与总线及各系统模块间的内在联系，并试图从中找到真正的故障原因——故障源。为此，在这一环节一定要搞清故障码生成的条件，真正领悟故障信息的含义，明确故障信息所能引起的后果。

  （3）获取并分析车载网络系统的拓扑结构图
    车载网络系统连接了众多电控模块，少则十几个多则几十个或上百个，这些模块通过一种或多种类型的总线按照一定的结构形式连接在一起，构成了关系错综复杂的车载网络系统拓扑结构图。如果不了解各模块、各总线之间的连接方式，就无法知道它们之间的关系，即使读取到了故障信息，也无从下手。因此，正确分析网络系统的拓扑结构图是解决这一问题的必要手段。
    如图4所示，车载网络系统的拓扑结构主要包括多主结构（也称总线结构）、主从结构和既含有多主结构又包括主从结构的复合结构等布局形式，不同类型的总线所采用的拓扑结构也不相同。
总线的常见类型主要有CAN线和LIN线等。其中CAN线采用双绞线形式，抗干扰能力和容错能力较强，一般作为车载网络主系统的连接总线，采用多主结构的布局形式，总线上所连接的各个系统模块都能发送和接收信息，彼此之间地位平等；LIN线为单线，多采用主从结构，一般用于车载网络主模块与子模块之间的信息传输；复合结构的总线布局形式通常会包含类型不同或通讯协议不同的总线（如同时包括CAN线和LIN线等）。为了确保各总线之间能够实现无障碍的信息交流，在系统中会采用一个网关。网关是一个“翻译官”，也是一个“交通警”，它不仅能够使两个信息传输速度不同的系统之间实现信息交换，还具有改变信息优先级的功能，并且网关也可用作诊断接口，如图4所示。一旦网关出现了故障，车辆的整个网络系统就很有可能发生瘫痪，而且诊断仪与各模块之间的通讯也变得没有可能。

    通过拓扑结构图，我们可以很轻松地知道该网络中包含哪几种总线，总线是多主结构还是既有多主结构又有主从结构，在此基础之上，就能够确定各模块或节点间的通讯关系。再将总线系统的故障信息与总线拓扑图结合起来加以分析，从中找出可能的故障原因就变得相对容易了。

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